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Dinámicamente igual y funcionalmente mejor
La principal diferencia de los nuevos motores es
el sistema de admisión variable. Es de tipo VarioCam, actúa
solo en el árbol
de levas de admisión
y un tiene un ajuste continuo dentro de un arco de 40°. Lo que
hace este sistema es variar la posición relativa del árbol
de levas con su piñón, mediante una variación
de la presión de aceite dentro de una cámara.
La centralita del motor es básicamente la misma que la del
911
Turbo (aunque con distinta programación), una Bosch Motronic
ME 7.8. El sistema de inyección no tiene retorno, para que
no llegue al depósito gasolina caliente que aumenta la evaporación.
El colector
de escape tiene distinta forma, longitud y diámetro,
según Porsche, para alterar el ruido. El sonido es distinto
para las unidades del mercado americano, porque allí hay
una legislación distinta; en Porsche afirman que es un ruido
«más deportivo».
 Con
estos cambios en su motor bóxer
de 6 cilindros con 2,7 litros, el Boxster tiene ahora 228 CV a 6.300
rpm; ocho caballos más a un régimen 100 rpm menor.
Su par máximo
es 260 Nm a 4.700 rpm; antes era el mismo pero a 4.750 rpm (diferencia
de prestaciones y consumo).
El Boxster S, que tiene un motor bóxer de seis cilindros
con 3,2 litros, llega a 260 CV a 6.200 rpm; el anterior daba 252
a 6.250 rpm. El par máximo es 310 Nm a 4.700 rpm, en vez
de 305 Nm a 4.500 rpm (diferencia
de prestaciones y consumo).
En ambas versiones aumenta la potencia y las prestaciones, pero
con menos consumo y nivel de emisiones contaminantes.
A pesar del incremento de potencia, los ingenieros de la marca
no han considerado necesario modificar el bloque
de aluminio y mantienen la misma bancada y cigüeñal.
Tampoco cambia el sistema de lubricación (con cárter
seco), aunque la bomba de aceite tiene un caudal mayor en un
cinco por ciento.
El Boxster tiene de serie una caja de cambios manual de cinco velocidades
y el Boxster S la tiene de seis. Los dos pueden llevar opcionalmente
una caja automática
de cinco velocidades, con mandos
secuenciales en el volante (denominada Tiptronic S).
 Los
desarrollos de
transmisión no varían y quedan ligeramente cortos.
El Boxster da la velocidad punta (253 km/h) en quinta marcha a 6.550
rpm, 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima.
El Boxster S también da la velocidad punta a 6.550 rpm (264
km/h), pero en sexta velocidad; es decir, va incluso algo más
corto que el Boxster con relación a su régimen de
potencia máxima. Las versiones con cambio Tiptronic S tienen
unos desarrollos similares, aunque las prestaciones y el consumo
son ligeramente peores que con cambio manual.
No hay cambios en la suspensión ni en los frenos. El Boxster
tiene discos
ventilados en las cuatro ruedas, con 298 mm de diámetro
delante y 292 mm detrás. El Boxster S tiene cuatro discos
ventilados y perforados (los mismos del 911 Carrera) de 318 mm delante
y 299 mm detrás. Los dos llevan cuatro pinzas monobloque
de cuatro pistones fabricadas en aluminio
(las del Boxster S son un poco más grandes y pintadas en
rojo).
En ambos Boxster hay disponible como opción (576 €)
una suspensión rebajada 10 mm y con estabilizadoras
menos flexibles. El control
de estabilidad (PSM para Porsche) sigue siendo opcional en las
dos versiones.
 El
Boxster lleva de serie llantas de aleación de 16" y
el Boxster S lleva unas nuevas llantas de cinco radios dobles y
17" de diámetro que son más ligeras (opción
de 1.158 € en el Boxster).
Cada llanta delantera pesa 8,1 kg (7J x 17), y 8,9 kg cada una
trasera (8,5J x 17). Es decir, se ha bajado en torno a 2 kg el peso
de cada llanta (un 5,6 %), lo que reduce la masa no suspendida y
debe mejorar el agarre sobre suelo irregular. Tanto el Boxster (2.210
€) como el Boxster S (1.267 €) pueden llevar en opción
unas llantas de fundición ligera de 18" utilizadas también
en el Porsche 911 Carrera. Dichas llantas de cinco radios pesan
9,1 kg (la delantera, 7,5J x 18) o 9,9 kg (la trasera, 9J x 18),
lo que supone una reducción total de 10,8 kilos (un 22,1
%) respecto a las anteriores llantas de aleación de similar
tamaño.
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