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Aceleración en todos los sentidos
 En
este caso, el motor de seis cilindros horizontales y opuestos (bóxer),
característico de todos los Porsche 911, tiene 3,6 litros de
cilindrada y es básicamente el mismo motor del 911
GT3 (360 CV), pero con doble turbocompresor
e intercooler.
Utiliza soluciones heredadas del Porsche 911 GT1 (campeón de
las 24 Horas de Le Mans en 1998), como el bloque de aleación
ligera fundido a presión. Por razones de resistencia, los pistones
son estampados y deslizan sobre camisas de Nikasil (aleación
de níquel y silicio), una aleación que permite realizar
camisas de
menor espesor.
Las culatas
también son de aleación ligera, tienen cuatro válvulas
por cilindro
y estrenan en este modelo una evolución del sistema de distribución
variable desarrollado por Porsche, denominado VarioCam Plus.
Dicho sistema consta de un mecanismo que modifica el cruce del árbol
de levas de admisión
y permite variar el tiempo de apertura y cierre de las válvulas
que acciona. La novedad del VarioCam Plus es que también
varía el alzado
de las válvulas de admisión (3 mm), en función
del régimen del motor. Para asegurar el cierre de las válvulas,
el 911 Turbo tiene doble muelle en cada una.
El sistema VarioCam Plus, controlado por una unidad de mando electrónico
(Motronic ME 7.8), es uno de los elementos que han permitido mejorar
la respuesta del motor a todo régimen, bajar el consumo un
18% y reducir el nivel de emisión de los gases de escape
en torno a un 13%, con relación al anterior 911 Turbo de
408 CV (según los datos facilitados por el fabricante).
Los turbos actúan de forma paralela y cada uno de ellos
cuenta con un intercooler independiente, que refrigera el aire de
admisión. En condiciones de carga máxima trabajan
a una presión de 1,8 bares (a 2.700 rpm) y a medida que aumenta
el régimen disminuye progresivamente la presión hasta
1,65 bar a través de unas electróválvulas de
descarga controladas por la centralita electrónica.
 La
mayor temperatura que genera el motor biturbo (el primero de la
generación 911 Turbo refrigerado por agua) ha obligado a
introducir unos radiadores que son un 50% más grandes que
en el 911 Carrera, de ahí las pronunciadas tomas de aire
que tiene en el frontal. También se han practicado sobre
las aletas traseras unas tomas que canalizan el aire hasta los intercooler,
evacuando el calor por las aberturas situadas en los laterales del
paragolpes trasero. La capacidad de los ventiladores y la bomba
de agua también son muy distintas a las de un Carrera (la
bomba impulsa 17.000 litros de refrigerante por hora).
Como en el resto de los Porsche y generalizado entre los coches
de competición, el cárter
del motor 3.6 bóxer es seco, con un depósito de
aceite independiente acoplado al motor. Esto facilita una lubricación
eficaz a todos los puntos de la mecánica y permite rebajar
el centro de gravedad al poder posicionar el motor más bajo.
El circuito de lubricación del 911 Turbo tiene once litros
de aceite y es el primer coche que conozco que no tiene varilla
de control de nivel de aceite. A cambio tiene un medidor automático
en el ordenador de viaje, lo que hace muy cómodo y limpio
controlar el nivel del aceite lubricante.
El resultado de semejante tecnología son 420 CV a 6.000
rpm, 116,7 CV/litro de potencia
específica y 560 Nm de par entre 2.700 y 4.600 rpm.
(Curva
de potencia y par del Porsche 911 Turbo).
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