Deportivo por aspecto, tacto y prestaciones

La versión descapotable del Carrera 4S pesa 70 kg más que el cupé. De esa cantidad, 13 kg se deben a los refuerzos del bastidor; los otros 57 kg están en la capota y sus mecanismos, y en el sistema de protección en caso de vuelco.

Los refuerzos constan de piezas añadidas en lugares como el marco del parabrisas (entre otros), de piezas hechas con acero de límite elástico alto o ultra alto, y de un proceso de fabricación distinto. El Carrera 4S Cabrio estrena en Porsche un sistema mixto de unión entre algunas piezas, que combina soldadura y pegamento. La rigidez torsional del Carrera 4S Cabrio es un 4,5 por ciento mayor que la de un Carrera Cabrio normal, pero sólo llega a un tercio de la rigidez torsional que tiene un Carrera 4S cupé.

El sistema de protección en caso de vuelco consta de dos elementos rígidos colocados por detrás de los asientos traseros. Cuando el sistema considera que hay riesgo de vuelco (en cualquiera de estos casos), estos dos elementos de despliegan mediante la tensión de un muelle helicoidal y quedan fijos. En caso de que finalmente no sean necesarios, vuelven a quedar retraídos.

Aerodinámicamente la carrocería del cabrio (cuando está cerrada) es casi equivalente a la del cupe, un logro notable. El coeficiente de penetración Cx es 0,30, el mismo valor que tiene el cupé y muy bueno para un coche de este tipo. Los coeficientes de elevación aerodinámica Cz son 0,05 en el eje delantero y 0,07 en el trasero (es decir, el efecto suelo tiende a elevar el coche). Con la capota plegada, el centro de presión se adelanta; es decir, hay más elevación en el eje trasero (0,09) y menos en el delantero (0,03).

La capota tarda 20 s en plegarse o desplegarse. Es posible hacer cualquiera de estas dos operaciones hasta 50 km/h, sin que por ello aumente el tiempo necesario para abrir o cerrar. Esta función es muy interesante, porque permite cerrar el coche cuando es imprescindible sin tener que esperar a encontrar un buen sitio donde parar.

Por lo que se puede ver al accionarlo, el mecanismo de la capota está muy bien conseguido, a juzgar por la precisión que tiene en todos los movimientos, por la facilidad con que se enclava en el marco del parabrisas y por el poco ruido que hace. La capota se pliega «en Z», lleva una luneta con resistencia para desempañarla y, cuando está plegada, queda cubierta por una tapa dura.

El espacio interior es similar al del cupé y no hay ningún elemento metálico de la estructura de la capota que quede cerca de la cabeza. Todas las articulaciones de la capota quedan escondidas por un tejido grueso y de tacto agradable. De serie para el Carrera 4S hay un techo duro de aluminio que pesa 33 kg (hay que ponerlo entre dos personas) y que reproduce la silueta del cupé.

Otro elemento que forma parte del equipamiento de serie es un cortavientos trasero. Se guarda en el maletero dentro de una funda específica. Aunque cuando se guarda está muy bien plegado, deja al maletero con unos dos tercios de su capacidad. Es muy fácil de colocar entre dos personas y requiere cierto tino si lo tiene que hacer una sola. Al ponerlo quedan eliminadas las pequeñas plazas traseras.

La suspensión de este descapotable está modificada con relación a la del Carrera 4S cupé para adaptarla al mayor peso. Los muelles son más duros (un cinco por ciento los delanteros y un siete por ciento los traseros), pero el mayor cambio está en los amortiguadores traseros (en torno a un 20 por ciento más duros).

El motor es exactamente el mismo que el de los otros Carrera, un bóxer de 3,6 l de cilindrada y 320 CV. No cumple la norma de emisiones Euro 4; de momento, sólo el motor más reciente en la gama 911 —el del GT3— cumple esa norma.

Tendrá de serie un cambio manual de seis velocidades (que funciona muy bien en todo sentido) y, por unos 3.000 €, un cambio automático Tiptronic.