Motor Diesel de 136 CV desde 21.910 €
| Más
información del motor |
El motor (DW10 BTED4 ) es una variante del HDi de
107 CV, pero con otra culata, un sistema de alimentación
distinto y un filtro de partículas evolucionado.
La culata tiene cuatro válvulas por cilindro, con dos árboles
de levas. Una correa dentada mueve al árbol de escape, que
a su vez está comunicado con el de admisión por una
pequeña cadena. Como es ya normal, los árboles de
levas están hecho colocando levas de acero forjado sobre
un tubo de acero.
 Como
ocurre en el HDi de 2,2 l de cilindrada (y en otros muchos Diesel),
cada conducto de admisión en un cilindro tiene una función
distinta.
Uno crea una turbulencia tangencial al cilindro («swirl»),
que facilita la carburación;
por otro perpendicular al cilindro, entra casi todo el aire. A diferencia
del HDi de 2,2 l, no hay un sistema de mariposas que cierra el
segundo cuando el motor funciona con carga parcial. En este motor
de 2,0, los dos conductos funcionan simultáneamente.
Sobre esta culata hay una pieza que integra la tapa de la culata
y el colector de admisión. Esta pieza está hecha de
material compuesto de poliamida y fibra de vidrio.
El turbocompresor es variable, marca Garrett y con una válvula
de descarga controlada por depresión. Lleva un intercooler
aire/aire. Hay una función de sobrepresión en las
cuatro marchas superiores y dentro de un margen de régimen
entre 1.750 y 3.200 rpm. Si se acelera a fondo dentro de esas condiciones,
el par máximo llega a 340 a 2000, cuando normalmente
es 320 a ese mismo régimen. La potencia máxima es
siempre 136 CV a 4.000 rpm.
El sistema de inyección es Siemens, de conducto común.
La presión de inyección varía entre 250 bares
(cuando es posible) y 1.650 (cuando es necesario). Cuanto mayor
es la presión de ineyección, tanto mayor es el ruido
y las vibraciones. Los inyectores son de tipo piezoeléctrico,
con seis orificios.
Según la carga y el régimen, hay seis inyecciones
posibles (lo que no quiere decir que se den las seis en el mismo ciclo).
Hay dos preinyecciones para limitar el ruido, una inyección
principal dividida en dos y hasta dos posinyecciones para quemar
las particulas almacenadas en el filtro. El acelerador es electrónico.
El sistema de descontaminación lleva un catalizador de oxidación
cerca de la culata y recirculación de gas de escape (sin refrigerar)
mediante una válvula de mando eléctrico. Las variables
que condicionan la recirculación de gas son el régimen,
la carga, la temperatura del aire de admisión y su caudal.
Este filtro retiene partículas y las quema periódicamente,
bien con el funcionamiento normal del motor y o bien con posinyecciones
que elevan la temperatura del gas de escape. El aditivo Eolys sirve
para quemar adecuadamente las partículas; está en
un depósito independiente y se añade automáticamente
al combustible cuando es preciso.
La lubricación tienen un radiador agua/aceite en el bloque
del motor e integrado con el filtro.
La caja de cambios tiene dos ejes y sincronizadores en todas las
marchas, de triple cono en las dos primeras y de doble cono en la
tercera. Según Peugeot, a 150 km/h constantes, el 307 con
este motor gira 450 rpm más despacio que con el motor de
107 CV, y gasta 0,7 l/100 km menos.
|
