Dossier de prensa Peugeot 307. 08-02-01.

Transcripción del dossier de prensa facilitado por Peugeot sobre el 307 el 8 de febrero de 2001.
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Con su silueta innovadora, el Prométhée prefiguraba ya el Peugeot 307, tanto por su morfología como por su fuerte identificación con la marca. En efecto, este prototipo, presentado por primera vez en el Salón del Automóvil de París, en septiembre de 2000, integraba las numerosas propuestas presentadas por los diseñadores de Peugeot.

Al comienzo del programa, se examinaron los primeros estudios de estilo, realizados sobre una arquitectura tradicional, pero los diseñadores, así como los técnicos y los responsables de marketing, sintieron la necesidad de ir más lejos, de innovar con un concepto de arquitectura sin equivalente en las berlinas compactas.

Aquéllos sueños de entonces, que aún no se habían hecho realidad, se apoyaban ya en una arquitectura que permitía obtener una importante habitabilidad de lo que a posteriori se convertiría en una berlina. En efecto, esta propuesta se materializa ahora, en unas dimensiones exteriores razonables (Longitud = 4,20 m, Anchura = 1,73 m - Altura = 1,51 m), y en unas dimensiones interiores generosas, sinónimas de confort, sin que por ello, gracias a su silueta, tenga que entrar en el campo concreto del monovolumen.

Cuando se inició el estudio estilístico del vehículo, basado en un pliego de condiciones tan exigente como preciso, abundaron las propuestas de diseños con el objetivo común de la modernidad, que dieron origen a muchas maquetas. Se mostraron los primeros vehículos a tamaño natural y, entre ellos, algunas "realidades" con un prototipo que se denominó "el mutante", dotado de un enorme parabrisas claramente avanzado con relación al habitáculo y que se prolongaba sobre el techo. En la parte trasera, el techo aparecía curvado hacia arriba.

Varios consultores exteriores acudieron a fin de comparar todos estos proyectos, y sus creaciones fueron, para unos, muy clásicas y, para otros, un vehículo de aspecto muy "robusto" pero sin una auténtica identificación con la marca. Poco tiempo después de este período, una nueva maqueta de tamaño real y sobre arquitectura clásica atrajo la atención por su forma de tratar el modelo, mostrando un bisel en la parte delantera, un capó con aspecto de carrocería, pasos de rueda acompañados por ruedas grandes, pero también una tendencia que se refería al mismo tiempo a las aletas delanteras y el capó motor.

Después de un fructuoso período de intenso trabajo en profundidad, surgió una maqueta que reagrupaba el espíritu del "mutante" con un gran parabrisas, y algo de clasicismo gracias a su expresión rica en detalles refinados, vinculados a la consiguiente altura del chasis. Además, su imagen "iba" bien con la marca. Este concepto innovador integra un "habitáculo avanzado", que crea un estilo dinámico. La base del parabrisas, prácticamente situado por encima del eje de las ruedas delanteras, diseña unas elegantes proporciones, con líneas sumamente fluidas que parten del capó, y siguen los montantes de los huecos de las puertas hasta el techo.

A partir de este estudio, que representaba ya algo más que un esbozo, nació progresivamente el 307, que, gracias a la forma de ser tratado, se sitúa entre una berlina de la gama superior y un monovolumen, y cuya arquitectura innovadora corresponde al objetivo de un coche familiar polivalente dotado de una fuerte personalidad.

El frontal muestra indudablemente su pertenencia a la marca ya que tiene, en primer lugar, una mirada particularmente felina y, a continuación, una serie de funciones diferentes fácilmente reconocibles (entrada de aire, ...). Así, la rejilla del radiador centrada encima de la placa de la matrícula posee, en lugar de la entrada de aire inferior situada sobre el faldón, un corte periférico que muestra un radio evolutivo, cuyo tratamiento quiere expresar una cierta finura.

El faldón delantero presenta dos elementos que, al tiempo que desprenden robustez, permiten comprobar la pureza del diseño de la entrada de aire inferior. Los paragolpes integrados y sus embellecedores van instalados a cada lado de la placa de la matrícula, contribuyendo así a ensanchar el frontal.

La rejilla del radiador representa un guiño moderno al propio pasado de la marca, y la línea superior de la barra continua con la línea de separación situada entre el capó motor y el faldón. Hacia el exterior, encontramos un gran faro alargado, que reagrupa todas las funciones, incluidas las luces auxiliares. La "felinidad" de la mirada queda subrayada aún más por una línea de luz que nace en el cristal del faro y que se prolonga lateralmente sobre la aleta, hasta el cristal triangular de cada puerta delantera.

Visto igualmente desde la parte delantera, el capó, afecta muy poco a los faros. Este capó nace gracias a una línea que empieza a formarse sutilmente en la parte inferior redondeada de la rejilla del radiador, encima de cada ángulo superior de la placa de la matrícula. Evoluciona después lateralmente a lo largo de todo el capó, y a continuación inicia y subraya los montantes de los huecos de las puertas, para correr finalmente a lo largo de la ventanilla.

El imponente parabrisas inclinado representa una continuidad con el capó del motor e imparte así a esta berlina fuerza y dinamismo. Las aletas delanteras contribuyen a la elegancia general, gracias al brillo de su línea de luz procedente del acristalado de los bloques ópticos. Los retrovisores exteriores están retrasados para dejar libre el montante de los cristales de las puertas, y garantizar así una buena visibilidad hacia adelante. Su posición cercana al conductor favorece además su visión.

En los laterales, la preponderancia de los volúmenes se obtiene a través de un elemento ficticio que nace en el paso de ruedas delantero y se prolonga sobre los paneles de las puertas. Este elemento subraya a su paso las empuñaduras de apertura, continuando a continuación hasta los pilotos traseros. Por encima, la línea inferior de los cristales se revela "típicamente Peugeot" gracias a su linealidad, que "alarga" el coche y refuerza la sensación de habitabilidad. Especialmente en la versión de cinco puertas, esta línea sube inclinada a lo largo del panel lateral posterior, para ofrecer a los pasajeros de atrás una buena visibilidad hacia el exterior.

El movimiento longitudinal creado por las partes bajas de la carrocería participa igualmente en la vivacidad de los laterales en los cuales cada puerta recibe como "empotrada" en la chapa a la mitad de su altura una moldura de protección más oscura o del color de la carrocería.

Hacia atrás, la línea que sale de los pasos de ruedas delanteras crea un volumen lateral sinónimo de robustez. Los montantes del panel lateral trasero, presentan un diseño diferente según que la berlina tenga cinco o tres puertas y van recubiertos por una luneta trasera envolvente sin marco aparente, con el fin de dar, gracias a la amplitud del acristalamiento, más anchura al vehículo. Esto tiende a crear igualmente, visto desde atrás, un equilibrio con la altura del coche.

El faldón trasero se encuentra, como la delantera, "achaflanada" y su línea inferior, perfectamente marcada hasta el cárter de rueda trasera, aligera y enriquece al mismo tiempo la parte posterior. Los pilotos son de color rojo y su semitransparencia permite descubrir las diferentes funciones técnicas que reagrupan.

Entre los colores adoptados para el 307, los grises Cuarzo o Sidobre, al igual que las tonalidades oscuras, hacen que los volúmenes sobresalgan hasta en sus menores detalles, y permiten apreciar aún más la elegancia de las líneas, clásicas y dinámicas al mismo tiempo, que constituyen el auténtico patrimonio común de los automóviles de la marca Peugeot.

El diseño interior del 307 ha sido realizado con la finalidad de realzar estéticamente la impresión de espacio existente en el habitáculo. Así, la posición del conductor, impuesta por una innovadora elección relacionada con la arquitectura, ofrece espacio y visibilidad. En un habitáculo luminoso, el puesto del conductor es sobrio y cómodo al mismo tiempo, y desprende la solidez basada en un tratamiento armonioso de los volúmenes y en una instalación perfectamente estudiada de los diferentes equipos y mandos.

Con un parabrisas aún más adelantado que en el 206, los diseñadores pudieron proyectar un tablero de instrumentos profundo y en dos escalones, cuyo frente inclinado posee, pues, un recubrimiento de colores que pueden elegirse de manera coordinada con los de la tapicería. Incluye una voluminosa guantera y, además, un elemento superior para guardar objetos, integrado discretamente en su volumen superior.

El diseño interior presenta un movimiento horizontal fluido y la continuidad de la parte alta del tablero queda asegurada lateralmente por su prolongación, en la versión de cinco puertas, por los frisos de los paneles de las puertas delanteras y traseras. En el modelo de tres puertas, esta continuidad se interrumpe en el panel de separación, para mantener una armonía del movimiento con el diseño exterior de esta zona.

Con el fin de favorecer la percepción cualitativa del conjunto, discreto gracias a sus dos escalones y aligerado por una línea superior muy bien situada para proporcionar amplitud, las solapas del tablero de instrumentos presentan un grano de piel diferente al resto del tablero.

El cuadro de instrumetros está cubierto por una elegante visera de diseño muy depurado. Los cuadrantes redondos, con aro de aluminio y un grafismo que evoca a los instrumentos de medición, presentan un gran diámetro para facilitar su lectura. El acristalado del conjunto presenta una pendiente invertida, que da profundidad al conjunto.

El frontal central del tablero de instrumentos, de diseño puro y riguroso, es metálico o decorado en madera; desciende para convertirse en una consola larga que, gracias a radios armoniosos de conexión, dan un aspecto distinguido. Este frontal técnico, suave, sin ser blando, reagrupa determinadas funciones y mandos. En su parte inferior, rodea la palanca de cambio. Con muy pocas interrupciones, el interior es fluido y desprende un verdadero equilibrio de los volúmenes, perfectamente subrayado por el acabado periférico del habitáculo. La limpieza de formas de los paneles de las puertas, como la del umbral de las entradas de las puertas, confirma la elegancia que desprende el conjunto interior que se presenta en perfecto equilibrio con el exterior. Finalmente, el diseño de los asientos subraya perfectamente el espíritu dinámico de la gama 307.

El 307 inaugura una nueva plataforma destinada a los vehículos del grupo PSA Peugeot Citroën. A través de la arquitectura de esta plataforma, el 307 responde de la mejor manera posible a los criterios de seguridad pasiva y activa, gracias a la resistencia de su estructura a los choques y a la absorción de la energía de los mismos, para una óptima protección de los ocupantes. Debido a su rigidez, permite un mejor aprovechamiento de los conjuntos mecánicos, como por ejemplo las suspensiones. Gracias a la amplitud de sus dimensiones interiores, a la riqueza de su equipamiento, al igual que a su aislamiento acústico, el 307 es todo comodidad al máximo grado de seguridad.

El 307 es una berlina de dos cuerpos y cinco plazas, que con una longitud de 4,20 m y una anchura de 1,73 m, se distingue de sus competidores por una altura de 1,51 m. Estas dimensiones principales, junto con una distancia entre ejes de 2,61 m, permiten ofrecer un espacio interior con las menores medidas exteriores posible.

La base del vehículo
La plataforma del coche presenta una base prevista para ser utilizada, prácticamente dentro de las dimensiones de la distancia entre ejes, sin modificación notable, sea cual fuere el tipo de carrocería que se le monte. Su estructura responde, por una parte, a los impactos más fuertes señalados por el organismo EURONCAP y, por otra parte, a los que se refieren a la reparabilidad con ocasión de golpes menores, de hasta 15 km/h (Allianz). Así, por ejemplo, la traviesa delantera va montada sobre amortiguadores, para atenuar las consecuencias de ese tipo de contacto, sin afectar por ello la estructura, cuya parte delantera está representada por un bloque que forma un conjunto con los largueros. Este se prolonga hacia atrás, por debajo del suelo, y sobre los laterales del habitáculo para, después de absorbida la energía en caso de impacto violento, distribuir las fuerzas en cuatro líneas de esfuerzo por cada lado. La cuna que soporta las conexiones de los triángulos de la suspensión está igualmente concebida para participar en la preservación del habitáculo, con un sistema de retención del grupo motopropulsor.

Con este mismo criterio, algunos accesorios, como el grupo de electrobomba, batería, filtro de aire y el "mastervac" escamoteable" (amplificador para la asistencia al frenado) van instalados siempre en el mismo lugar en el compartimento motor, a fin de participar en un "conjunto homogéneo" que permite absorber energía en caso de choque frontal de fuerte intensidad.

Numerosas traviesas refuerzan lateralmente el habitáculo y colaboran eficazmente en la rigidez general de la estructura.

El proyecto mecánico
Los diferentes grupos motopropulsores van instalados transversalmente en el bloque delantero, con unos amortiguadores que interfieren muy poco en el volumen del habitáculo, así como en la capacidad del maletero. En el pliego de condiciones, se precisó que la gama 307 debía recibir todas las motorizaciones actuales y futuras, gasolina o Diesel HDi (TU, EW, DW, DV), junto con cajas de cambio tanto manuales como automáticas (MA, BE, ML, AL) e incluso hasta el alterno-motor de arranque, cuando éste se encuentre industrialmente disponible. El túnel central, que acoge una línea de escape con catalizador, puede acoplar sin modificación tanto el filtro de partículas (FAP) como el catalizador DENOX. Ya desde el comienzo de su estudio, la estructura se ha beneficiado de cálculos vibro-acústicos destinados a controlar los ruidos mecánicos, gracias a un estudiado dimensionamiento de sus componentes.

Las suspensiones repiten las soluciones ensayadas por Peugeot, e incluso mejoradas, especialmente con semiejes delanteros seudo-Mc Pherson, cuyos triángulos inferiores tienen, en beneficio de la facilidad de conducción, un elemento de apoyo dotado de un entreeje importante. En la parte trasera, la nueva suspensión de traviesa deformable ocupa poco espacio, lo que favorece al espacio libre del maletero.

En todas las versiones, la asistencia de la dirección se obtiene gracias a un sistema de electrobomba que modula la presión hidráulica en función de la velocidad del vehículo y de la velocidad angular del volante.

Los frenos son de cuatro discos, dos de ellos ventilados en las ruedas delanteras. El antibloqueo adicional (ABS), la regulación electrónica de frenado (REF), así como la asistencia al frenado de urgencia (EVA) y el encendido automático de las luces de emergencia en caso de fuerte frenada, forman igualmente parte de la definición básica del 307.

Las llantas son de grandes dimensiones, montando un neumático de 195/55/15 en los modelos iniciales de la gama y, según la versión, de 205/55/16 e incluso 205/50/17. Ya desde el comienzo del segundo semestre de este año se introducirá progresivamente el control dinámico de estabilidad (ESP).

La organización del habitáculo
En la parte delantera del habitáculo, existe una traviesa del tablero de instrumentos (de 50 mm de diámetro) con su puntal, y una columna de dirección que puede retraerse 50 mm. En el lado izquierdo del suelo se encuentra un reposapiés activo que, en caso de golpe, se desliza hacia atrás sin modificar su posición, para evitar una hiperflexión del pie a nivel del tobillo. Como complemento a los revestimientos de las puertas y el tablero de instrumentos, los pasajeros están protegidos por dos airbags frontales que se hinchan de acuerdo con la gravedad del golpe, dos airbags laterales para la protección del tórax y dos airbags de cabeza, que protegen lateralmente a los pasajeros delanteros y traseros.

El eje de cada asiento delantero se encuentra situado a 345 mm del eje del coche, lo que permite conseguir una distancia de 690 mm entre el eje del centro para cada uno de los pasajeros. En el puesto de conducción, y como complemento a los ajustes in situ del volante de dirección en 40 mm, tanto en profundidad como en altura, el conductor dispone de un ajuste longitudinal del asiento, así como el del pasajero, con un recorrido de 230 mm. Otro elemento permite finalmente al conductor ajustar la altura de su asiento en 50 mm.

En la parte posterior, las plazas laterales van alineadas sobre el eje de la mitad de los asientos delanteros, para permitir una auténtica quinta plaza al pasajero del centro. Las anchuras a la altura de los codos son de 1.429 mm en la parte delantera y 1.467 mm en la trasera. Finalmente, entre las elecciones que determinaron la arquitectura del 307, la altura del techo de esta berlina permite ofrecer a los ocupantes una postura "vertical" que les garantiza espacio para las rodillas así como distancia al techo. Debido a la colocación de la bandeja trasera (escamoteable) ello permite disponer de una forma y un volumen de maletero apreciable (341 dm3), que puede aumentarse abatiéndose la banqueta trasera fraccionable (1/3 - 2/3) hasta alcanzar 1.328 dm3.

Gracias al enorme parabrisas (1,46 m2) en posición avanzada, se goza de un barrido del limpiaparabrisas de tipo mariposa, sinónimo de excelente visibilidad a lo largo de los montantes de las puertas, sea cual fuere el lugar. Para mayor comodidad de uso, el 307 ofrece numerosos espacios, para guardar objetos, como por ejemplo una guantera "refrigerada" (en el caso de vehículo equipado con climatización), y de una capacidad de 17 l, cuya tapa permite guardar numerosos objetos.

Ya que el 307 ha sido concebido para proteger al máximo a sus pasajeros, éste cumple los criterios de la marca en lo que se refiere a la seguridad activa. En cuanto a la seguridad pasiva, satisface plenamente los más severos ensayos en vigor, relativos a la protección de los ocupantes (EURONCAP). En esto, responde fielmente a sus pliegos de condiciones, precisando, ya desde el origen de su diseño, objetivos ambiciosos en términos de comportamiento dinámico y de mantenimiento de su plataforma ante impactos violentos, sin olvidar los impactos a poca velocidad (ALLIANZ), que determinan en parte la ejecución de la plataforma inferior.

Si bien la arquitectura de la estructura monocasco de acero repite una concepción que se ha extendido recientemente en las últimas realizaciones de la marca, se ha efectuado un trabajo importante no sólo sobre la eficacia global del chasis sino también sobre el rendimiento de cada pieza que lo constituye en términos de masa, teniendo en cuenta la función precisa de cada una de ellas. Con espesores de chapa que varían de 0,6 mm y 4 mm de espesor, la relación entre la masa de la estructura que pesa 304 kg, y sus dimensiones generales es notablemente superior al de las realizaciones anteriores a este nivel de gama.

Con un objetivo de ganar pesos sin que se degrade la seguridad, puede señalarse, por ejemplo, entre las piezas de carrocería a la vista que constituyen la parte delantera del coche, todas son de materia más ligera que el acero :

La plataforma se encuentra dimensionada para poder recibir diferentes tipos de carrocerías, sin tener que sufrir ninguna modificación, exceptuado el posible alargamiento local para aumentar la distancia entre ejes. En numerosos refuerzos, éstos se han realizado en chapa con Elevado Límite Elástico (HLE), chapas empalmadas más ligeras y eficaces que las montadas localmente por solapamientos soldados por puntos. Así, el 95% de la masa de las chapas del conjunto de la carrocería en blanco se encuentra previamente protegida por electro-zincado o galvanización en sus dos caras, lo que permite ofrecer una garantía contra la corrosión fijada en doce años.

La estructura, de tres o cinco puertas, se compone básicamente de un conjunto delantero que se abre hacia el suelo y alrededor de un habitáculo previsto para alojar a cinco pasajeros. Como ocurre en todos los vehículos de carrocería de dos volúmenes, el habitáculo integra en su parte trasera el maletero, accesible a través de un portón.

En la parte delantera del compartimento del motor, delimitado por una especie de marco constituido por dos largueros y la plataforma, se observa una auténtica viga de paragolpes de chapa HLE. Esta se encuentra ligeramente curvada, y conectada por cada uno de sus extremos a cada larguero, a través de un amortiguador de absorción de energía. Si se produce un impacto violento, cada amortiguador de chapa de acero absorbe en compresión hasta 6.000 J antes de transmitir la energía a los largueros, que resisten hasta 9 ton. Con la ayuda de la cuna, estos últimos son los que controlan realmente la cinemática del conjunto del bloque delantero, es decir, el apilado o las fases de los esfuerzos, transmitiéndolos hacia las zonas elegidas y previstas para resistir. Se trata del tablero, el suelo y los laterales de la carrocería, que van conectados por numerosas traviesas.

Para ello, puede verse a cada lado, y antes de la unión del larguero al tablero, un hueco para la suspensión, dotado de un refuerzo en forma de herradura y, encima, un soporte o riostra cuyo papel es idéntico. El larguero puede entonces distribuir esfuerzos hacia la parte alta del tablero, donde se encuentra encajonada la traviesa inferior del hueco del parabrisas que, en sus extremos, se conecta con el pilar delantero así como con el montante del parabrisas.

El con cada pilar delantero. A continuación, cada larguero desciende por la parte baja del tablero, para conectar una traviesa encajonada que asocia el túnel central al ángulo formado por la parte inferior del pilar delantero y la parte frontal del larguero exterior. En este lugar, el larguero se bifurca gracias a la traviesa, hacia el túnel central y hacia el exterior hasta el larguero situado en el lateral de la carrocería, continuando después directamente en forma de dos largueros debajo del piso delantero. En caso de choque, los esfuerzos se transmiten, a cada lado de la estructura, en cuatro zonas reforzadas diferentes, alrededor del habitáculo, formando así una especie de "jaula" de protección de los pasajeros. Con este mismo criterio, en la parte delantera del habitáculo se encuentra una traviesa tubular situada en el tablero de instrumentos y un tirante, que mantiene sólidamente la columna de dirección retráctil.

Para proteger del mejor modo posible a los ocupantes con motivo de un impacto lateral, los flancos del chasis están encajonados dádole al pilar central un refuerzo de chapa ELE en toda su altura. A nivel del piso, los largueros laterales exteriores van unidos por dos traviesas que se apoyan sobre el túnel central, el cual, por su parte, es doble a fin de asegurar su rigidez. A la altura de los asientos traseros, debajo de los cuales se encuentra el depósito de carburante (de 60 l), la chapa de apoyo posee una traviesa encajonada que une los largueros. Estos se unen a continuación formando, con otra traviesa, un soporte de una geometría determinada sobre el que va fijado el tren trasero. Posteriormente a este soporte, dos largueros laterales de menores dimensiones recorren el suelo del maletero, hasta una traviesa posterior encajonada que forma el panel trasero.

La parte superior del habitáculo está también reforzada con traviesas distribuidas debajo del techo, en la parte alta del parabrisas, entre los montantes centrales y encima de la entrada del portón trasero. Esta entrada "anular" está íntegramente encajonada y, cuando desciende, se une sucesivamente a los montantes de la chapa lateral trasera, los forros de la aleta y las aletas traseras, así como al panel trasero, con su traviesa encajonada sobre la que se fija el paragolpes.

Las puertas están compuestas por un panel exterior en una sola pieza y un forro que soporta elementos longitudinales para aumentar la rigidez. El primero se encuentra integrado en la parte superior del forro y el segundo, en forma de letra omega, se encuentra a mitad de altura. La forma de las puertas ha sido cuidadosamente estudiada, con apoyos de bisagra reforzados por medio de separadores, situados en los pilares delanteros.

La estructura recibe algunas aplicaciones de placas fusibles (IFF) e insertos inflables (espuma expansible) en los cuerpos huecos, que participan eficazmente en el tratamiento acústico del conjunto, ya cuidado por el diseño de las piezas y montajes. Unos cordones de masilla aumentan la estanqueidad, y por consiguiente el "silencio" del coche, así como su excelente resistencia a la corrosión.

Para responder de la manera más económica posible a las consecuencias de los golpes a poca velocidad (< 15 km/h), llamados urbanos, los puntos de fijación de los faros de cristal de policarbonato, al igual que los de las aletas de Noryl, han sido objeto de un tratamiento nuevo. Así, si se produce un golpe que impacte contra el faro, este último, montado sobre patillas fusibles, retrocederá sobre una rampa que lo hace bascular, expulsándolo hacia el exterior. Si golpea la aleta de plástico, ésta, al encontrarse fijada sobre abrazaderas fusibles, sale gradualmente de sus fijaciones, sin producir daño alguno a la chapa. Las arandelas, como es lógico, son fácilmente intercambiables.

El conjunto de la estructura así presentada demuestra claramente que, gracias a su construcción, está prevista para hacer trabajar del mejor modo posible las suspensiones gracias a su rigidez, para favorecer el confort acústico con el tratamiento de sus componentes y, naturalmente, para proteger a todos sus pasajeros debido a la disposición, diseño y constitución de todos sus elementos, en torsión, y bajo un par de 100 m/daN aplicado a los ejes, el valor de ángulo obtenido es de 0,8 mrd. En flexión, y con una carga correspondiente a 275 daN, la deformación en la parte media de un larguero lateral es de 0,12 mm.

Para su lanzamiento, la gama 307 se compone de tres motorizaciones que comprenden dos motores de gasolina y un motor Diesel HDi.

Los motores de gasolina son de cuatro cilindros, cuyos bloques (1,6 l de fundición y 2 l de aluminio) van cubiertos por una culata de aleación ligera de doble árbol de levas en cabeza y 16 válvulas. Estos motores aprovechan todos los avances tecnológicos que permiten reducir el consumo de carburante y las emisiones contaminantes.

El motor Diesel HDi es igualmente un cuatro cilindros con bloque de fundición, camisas integradas y una cilindrada de 2 l, cubierta por una culata de dos válvulas por cilindro y alimentada por inyección directa a alta presión. Este motor va equipado con inyectores de alto rendimiento, de las marcas Bosch o Siemens. Está sobrealimentado a una presión de 1 bar, por medio de un turbocompresor.

Todos estos motores responden sin dificultad a la norma sobre emisiones Euro 3. Para ello, se ha realizado un importante trabajo en la fuente de emisiones de contaminantes, en particular a nivel, de la admisión, la cámara de combustión, el control del motor y el escape. En el caso de los motores de gasolina, el control de los criterios de funcionamiento de la descontaminación - EOBD (European On Board Diagnostic) - se realiza por funciones internas de la calculadora de inyección y el tratamiento de los datos obtenidos por los diferentes captadores, especialmente las sondas de oxígeno situadas a una y otra parte del catalizador. Si se diera el caso de que el motor superara las normas de emisión Euro 3, la calculadora, gracias a sus funciones EOBD, advierte al conductor que se ha producido una avería a través del encendido de un piloto específico en el cuadro de instrumentos. La toma de diagnóstico del motor (gasolina y diesel) permitirá al concesionario conocer la naturaleza de cualquier fallo y proceder a la intervención exigida.

Finalmente, los grupos moto-propulsores del 307 (GMP) participan en la protección de los pasajeros gracias a la adopción de un "impactador" o sistema de retención del conjunto mecánico. Se trata de una pieza de acero en forma de U, colocada debajo del motor, y destinada a limitar el retroceso del grupo moto-propulsor (GMP) hacia el habitáculo, y que interviene en caso de choque frontal violento. Sujeta con pernos a la unión entre la caja de cambios y el motor, se sujeta a la cuna, en caso de fuerte retroceso, con el fin de crear, a través de unos largueros, una "vía de esfuerzos" entre las partes mecánicas y la estructura.

El motor TU5JP4
Este nuevo motor, que equipa algunos 206 desde el mes de noviembre de 2000, corresponde, gracias a sus características de cilindrada y rendimiento, a la propuesta inicial del 307.

Con una cilindrada de 1.587 cm3, un diámetro de 78,5 mm y una carrera de 82 mm, desarrolla una potencia máxima de 80 kW (110 CV) a 5.750 r.p.m., y un par máximo de 147 Nm a 3.900 r.p.m. Dispone del 85% de su par máximo a partir de 2.000 r.p.m., y del 95% de dicho par, es decir, 140 Nm, desde 3.000 a 5.000 r.p.m. Sus rendimientos son especialmente satisfactorios, ya que los 1.000 metros a partir de la posición parada se recorren en menos de 33 s, y pasa de 0 a 100 km/h en 11,6 s, situándose su velocidad máxima en los 190 km/h. Su consumo mixto es de 7,2 l/100 km, y la emisión de CO2 es de 169 g/km.

El TU5JP4 toma la totalidad de los elementos de la versión deportiva TU5J4 de una potencia de 87 kW (120 CV), con la salvedad de un nuevo cárter de aceite de aleación ligera que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuyen notablemente las emisiones vibratorias.

La culata con doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas, es del tipo Cross Flow, de aluminio AS7 estabilizado. Dotada de cámaras de combustión en la parte superior, se caracteriza por conductos de admisión y escape en horquilla. Las válvulas tienen un diámetro de 33,1 mm en la admisión y de 24,5 mm en el escape, con un vástago, en ambos casos, de 6 mm de diámetro. La elevación de la admisión es de 8 mm y la de escape de 7,65 mm. Los empujadores o taqués hidráulicos de recuperación automática de juego, con un diámetro de 28,4 mm, incluyen válvulas anti-retorno, destinadas a permitir que se mantenga constante la presión de aceite en el empujador, lo que disminuye la emisión de ruido de distribución cuando se pone en marcha el motor. Cada uno de los dos árboles de leva de fundición gira con cinco cojinetes.

La admisión está constituida principalmente por un distribuidor de material composite que comprende una cámara de sobrepresión con un volumen de 1,55 l, con un resonador de Helmholtz de un volumen de 0,76 l. Del distribuidor salen cuatro conductos, cada uno de ellos de 320 mm de longitud, con una sección variable de 40 mm a la altura de la cámara de sobrepresión, para terminar a 35 mm, a la entrada de la culata. Este colector está concebido para que se consiga un par a bajo régimen.

Antes del distribuidor, un estuche-mariposa, controlado eléctricamente por la calculadora del motor, permite afinar la progresividad de apertura de la mariposa en función de la velocidad del vehículo. De este modo aumenta la comodidad de conducción, y se favorece la descontaminación.

El control del motor se encuentra constituido alrededor de un dispositivo de inyección Bosch ME 7,4, que controla una inyección secuencial en fase y un encendido yumo-estático. Esta inyección multipunto secuencial la realizan inyectores multichorro, del tipo Bosch EV6, fijados a una rampa de material composite sin retorno, y en el que la presión de la gasolina se ajusta a 3,5 bares.

El encendido está compuesto por un bloque de dos bobinas dobles, instaladas verticalmente sobre las bujías y controladas directamente, de dos en dos, por la calculadora. Las bujías tienen una periodicidad de sustitución fijada en 60.000 km.

La capacidad de aceite es de 3,0 l, teniendo en cuenta el cartucho filtrante "ecológico". Este sistema, en el que sólo se cambia el elemento filtrante para facilitar el reciclaje, permite evitar fugas de aceite con ocasión de una intervención.

El colector de escape de fundición, del tipo "cuatro en uno", posee una pantalla térmica de chapa en su parte superior. Un catalizador, colocado directamente a la salida del colector, va equipado con dos sondas de oxígeno. La primera, situada antes del catalizador, analiza la composición de los gases de escape e informa a la calculadora de inyección de este contenido, a fin de optimizar la relación aire/gasolina. La segunda, situada después, realiza el diagnóstico de los gases y, por medio de la calculadora, afina la relación aire/gasolina ya calculada a partir de los datos facilitados por la primera sonda. La unión de estos dos captadores de oxígeno permite obtener el reglaje más exacto posible de las cantidades de aire y gasolina necesarias para la mejor combustión de la mezcla. Después del catalizador, la segunda parte del conducto de escape comprende, sucesivamente, un bote intermedio (de 2,9 l de capacidad), un silencioso trasero (de 15,5 l de capacidad) y una cánula (45 mm de diámetro) acodada hacia abajo para disminuir el ruido de escape.

El motor EW10 J4
Este motor, lanzado en la primavera de 1999, con ocasión del cambio de modelo del 406, equipa diferentes versiones de las gamas 206, 306 y 406. Se trata de un cuatro cilindros con doble árbol de levas en cabeza y dieciséis válvulas. Con una cilindrada de 1.997 cm3, un diámetro de 85 mm y una carrera de 88 mm, desarrolla una potencia máxima de 100 kW (138 CV) a 6.000 r.p.m., y un par de 190 Nm a 4.100 r.p.m.

A partir del régimen de 1.800 r.p.m., ofrece un par de 170 Nm, que aumenta sin modificación hasta un valor máximo de 190 Nm y vuelve a bajar suavemente hasta los 170 Nm a 5.750 r.p.m. Las características de esta motorización, junto con una caja de cambios relativamente corta (33,1 km/h a 1.000 r.p.m. en quinta), permiten obtener excelentes rendimientos de conjunto, con un consumo mixto razonable.

Equipada con el EW10 J4, el 307 alcanza una velocidad máxima de 205 km/h, recorre 1.000 metros a partir de la posición parada en 30,9 s y pasa de 0 a 100 km/h en 9,8 s. Su consumo mixto es de 7,9 l/100 km y la emisión es de CO2 de 188 g/km.

El bloque es de aleación ligera y recibe camisas de fundición insertadas en el momento de la colada. El cigüeñal de fundición GS es mantenido por un cárter de recubrimiento monobloque de aluminio, reforzado con insertos igualmente de fundición. El conjunto del bloque y del cárter está cerrado por medio de un segundo cárter de aleación ligera, que participa en la rigidez del conjunto, al tiempo que disminuyen notablemente las emisiones vibratorias.

La distribución está accionada por una correa dentada que engrana directamente con el piñón de cada árbol de levas. La culata integra una rampa de inyección EGR destinada a favorecer un menor consumo. La electrónica de gestión se compone de una inyección secuencial magnética Magneti-Marelli 48 P, y de un encendido SAGEM BBC 2.2. Este último incluye una bobina por par de cilindros, es decir, dos bobinas alojadas en un bloque de resina incluido en una barrita. Esta va sujeta directamente sobre bujías, que tienen una duración de 60.000 km.

El conducto de escape está constituido por un colector del tipo "cuatro en uno", de inercia térmica reducida, destinado a acortar el tiempo de subida de la temperatura del catalizador. Para ello, el colector está envuelto por dos casquillos soldados que forman, a su alrededor, una capa de aire. El conducto comprende sucesivamente un catalizador (1,86 l de capacidad), un silencioso trasero (17,20 l de capacidad) y una cánula (45 mm de diámetro) curvada hacia abajo para disminuir los ruidos del escape.

El motor DW10 TD
Presentado en marzo de 1999, este motor, derivado del DW 10 ATED, marcó la llegada de una nueva generación de motores Diesel de inyección directa a alta presión, dotada de una tecnología Common Rail. Bautizado HDi, este cuatro cilindros de 2 l ha permitido franquear una etapa importante en materia de comodidad de uso, consumo y escasa contaminación.

Sin intercambiador, el DW10 TD desarrolla una potencia de 66 kW (90 CV) a 4.000 r.p.m., así como un par máximo de 205 Nm a 1.750 r.p.m. Se trata de un cuatro cilindros de simple árbol de levas en cabeza de 1.997 cm3 (diámetro 85 mm, carrera 88 mm), equipado con una culata de dos válvulas por cilindro. Está sobrealimentado a una presión de 1 bar por un turbocompresor Garrett o KKK.

Diseñado para ofrecer un par elevado a partir de las 1.200 r.p.m., alcanza a este régimen 180 Nm, es decir, un 72% del par máximo, hasta llegar a las 3.400 r.p.m. Estas características imparten un excelente repris al coche e incitan a utilizar el motor en la zona en la que proporciona su mejor rendimiento. Junto con una caja de cambios larga (44,57 km/h a 1.000 r.p.m. en quinta), esta motorización permite obtener rendimientos interesantes, con una velocidad máxima de 170 km/h, recorrido de 1.000 m desde posición parada en 35 s y de 0 a 100 km/h en 13,6 s. Su consumo mixto es de 5,2 l los 100 km, y la emisión de CO2 de 138 g/km.

La inyección a alta presión
El sistema de inyección a alta presión Common Rail, está previsto para alimentar, a través de una bomba de alta presión controlada electrónicamente, un "raíl", o rampa común, que asegure la función de acumulador de carburante. En el raíl, la presión puede variar entre 220 y 1.500 bares, según la demanda formulada por el "software" de la calculadora, en función del régimen y de la carga del motor. Bosch utiliza una presión de 300 a 1.350 bares, y Siemens de 220 a 1.500 bares.

El raíl va conectado a inyectores dotados de un cabezal de mando electromagnético, para los inyectores Bosch, y "piezo-eléctrico" (es decir, un cuarzo que se dilata y se contrae de forma muy rápida según las excitaciones eléctricas), en el caso de los inyectores Siemens. Están dotados de cinco orificios de inyección de diámetro muy reducido (menos de 200 m), y aseguran una pulverización muy fina directamente a la cámara de combustión. Cada inyector va controlado por la calculadora. La especificidad "inteligente" de esta tecnología de inyector reside en su cabezal de mando, que permite una dosificación óptima muy precisa del carburante, tanto en cantidad como en tiempo, mejorando así la combustión al tiempo que reduce su ruido por medio de una preinyección.

La preinyección, o inyección piloto, se realiza por un impulso de unas decenas de microsegundos, ordenado por la calculadora, al recibir el mando del inyector. Esta pequeña cantidad de carburante inyectado (menos de 1 miligramo), permite elevar progresivamente la temperatura en la cámara de combustión antes de la inyección principal. El resultado es una combustión más suave y progresiva, que tiene por efecto reducir el nivel sonoro y las emisiones contaminantes, al mismo tiempo que aumenta el rendimiento a regímenes bajos.

Antes del conducto de escape, un elemento flexible (de 220 mm de longitud), desacopla los movimientos del grupo motopropulsor en relación con la estructura. A continuación, van montados sucesivamente un bote (de 2,47 l de volumen), equipado con un elemento catalítico impregnado a 90 g/FT3, un silencioso de gran capacidad (15,5 l) y una cánula destinada a reducir el ruido de salida.

El circuito de refrigeración
El circuito de refrigeración de estas tres motorizaciones ha sido simplificado: un solo estuche integra el termostato con las derivaciones de entrada y salida de agua. La caja de desgasificación se encuentra separada en el circuito (a 1,4 bares de presión), para facilitar al mismo tiempo la refrigeración y el aumento de temperatura, ofreciendo una subida más rápida del calentamiento. Una caja soporta el radiador, el moto-ventilador soplante y el condensador de refrigeración. El haz del radiador es de aluminio con una superficie, según el motor, de 16 a 21 dm2 y un espesor de 18 a 27 mm. El motoventilador tiene una potencia de 100 a 400 W, según que el coche vaya o no equipado con refrigeración. La puesta en funcionamiento del grupo motoventilador la gestiona la calculadora del motor.

El depósito de carburante
Los conductos de carburante son de poliamida, y sus racores enchufables impiden cualquier evaporación. El depósito de carburante de polietileno fluorado de alta seguridad presenta las mismas garantías. Para los motores de gasolina, integra una nueva generación del módulo indicador-bomba, que permite agotar la totalidad del carburante. Su capacidad útil es de 60 l. No tiene circuito de retorno, ya que la bomba envía la cantidad justamente necesaria de carburante al motor a partir del depósito. La tubería de relleno presenta una nueva forma, más directa, que permite evitar el retroceso de carburante y, al estar soldada al depósito, evita cualquier fuga en la conexión entre el depósito y el tubo.

Las transmisiones
Las tres motorizaciones del 307 van acopladas a una caja de cambios manual de cinco marchas, instalada transversalmente y al extremo de cada motor. Las relaciones de desmultiplicación de los piñones de la caja y el puente van adaptadas a cada motorización, en función de los valores y regímenes de par y de potencia. Se han aportado mejoras a la caja del tipo MA/5 N, que equipa el motor TU5 JP4, permitiendo así aumentar su comodidad de uso y reforzar los piñones y los rodamientos a bolas para soportar bien el par motor.

Las motorizaciones EW10 J4 y DW10 TD van equipadas con una caja de cambios BE4, como en los modelos 206, 306, 406. Con el fin de mejorar el filtrado del grupo motopropulsor, el mando de la caja de cambios manual es del tipo de cables, y el embrague monodisco en seco dispone de un control hidráulico para la recuperación automática del desgaste. El disco de embrague del motor TU5 JP4 presenta un diámetro exterior de 200 mm, y el de los motores EW10 J4 y DW10 TD de 230 mm.

Typo de motor	TU5 JP4	EW10 J4	DW10 TD
Tipo de caja de cambios	BE4/5 S	BE4/5 S	BE4/5 L
Relación de las marchas
- 1a	0,2926	0,2894
- 2a	0,5526	0,5348
- 3a	0,7837	0,7352	0,8709
- 4a	1,0256	0,9512	1,2162
- 5a	1,3030	1,1621	1,5161
- MAR	0,2790	0,3000
Relación de puente	13 x 61 (0,2131)	19 x 77 (0,2467)	19 x 75 (0,2533)
Neumáticos	195 / 65 R 15 H	205 / 55 R 16 V	195 / 65 R 15 H
Circunferencia de rodamiento (m)	1,934	1,924	1,934
Velocidad a 1.000 r.p.m. (km/h)
- 1a	7,24	8,25	8,51
- 2a	13,67	15,24	15,72
- 3a	19,30	20,94	25,60
- 4a	25,56	27,10	35,75
- 5a	32,22	33,10	44,57
Velocidad máxima(km/h)	190	205	180

Para sus suspensiones, el 307 se beneficia del "know-how" tradicional desarrollado por Peugeot en todos sus vehículos. Las suspensiones de cuatro ruedas independientes integran un tren delantero de tipo seudo - Mc Pherson invertido, con una barra antivuelco desacoplada y un tren trasero de traviesa deformable. Esta tecnología garantiza un control de la forma de las ruedas, sean cuales fueren las condiciones de rodamiento. Los amortiguadores hidráulicos, a una presión de 3 bares, disponen de válvulas.

El tren delantero
El tren delantero comprende una cuna no filtrada, fijada en cuatro puntos debajo de los largueros, a la altura del suelo delantero, debajo del tablero. Cada triángulo de acero forjado se desplaza alrededor de dos articulaciones elásticas verticales, solidarias a la cuna y separadas 268 mm: la articulación delantera, de caucho, posee una rigidez de 1.500 daN y asegura un mantenimiento riguroso de la conducción, y la articulación trasera una rigidez de 75 daN, que asegura esencialmente el filtrado. La disposición vertical de los ejes de estas articulaciones permite compactar la cuna, compuesta por dos semi-cascos (una plantilla y una traviesa). El conjunto pesa 19 kg. Una rótula conecta el triángulo al pivote de fundición GS, en el que se encuentra un rodamiento con doble fila de bolas (82 mm de diámetro exterior y 36 mm de anchura), que recibe el cubo (42 mm de diámetro). La parte superior del pivote va sujeta por una chapa de aluminio.

Esta recibe el elemento portante, que incluye un amortiguador hidráulico a presión (3 bares de presión) y un muelle helicoidal de eje desplazado. El soporte superior, que conecta el elemento portante a la estructura, es de doble filtrado.

La barra antivuelco desacoplada (21 mm de diámetro en el motor TU5JP4 y 22 mm en el EW1014 y DW10TD) posee dos partes planas a la altura de los cojinetes de mantenimiento, sobre la cuna. Va conectada a cada elemento portante por una pequeña biela articulada sobre dos rótulas. Este montaje permite una información rápida y precisa del menor inicio de un momento de vuelco.

El tren trasero
El tren trasero está compuesto por una traviesa, dos brazos y una barra antivuelco, es decir, cuatro elementos, todos ellos soldados entre sí. La traviesa con un pérfil en U, está realizada en chapa de acero, con un espesor que varía entre 5 y 6 mm según la motorización), con los brazos de suspensión soldados a sus extremos. La barra antivuelco hueca (con un diámetro interior de 19 mm y exterior de 26 mm) se encuentra colocada en el interior de la U, y soldada a cada brazo.

La elección de un tren trasero de traviesa deformable responde a objetivos de menor masa y dimensiones reducidas, al mismo tiempo que asegura el movimiento y la independencia de las ruedas, a fin de ofrecer prestaciones en carretera de alto nivel. Permite obtener una garantía sumamente rigurosa de las variaciones del plano de rueda en movimiento. Gracias a una torsión controlada del conjunto de traviesa y barra antivuelco, la variación de paralelismo en fase de compresión es controlada (toma de pinza de la rueda exterior al viraje), permitiendo estabilizar el vehículo en la trayectoria elegida. El conjunto del tren va fijado a la estructura a través de cuatro cuñas (o articulaciones) elásticas.

Dos delante de la traviesa y dos en la parte superior de los amortiguadores hidráulicos. Las cuñas en la parte delantera de la traviesa se presentan en forma de dos cilindros elásticos de caucho de rigidez controlada, instalados en cajas metálicas orientadas en 30° hacia el interior del eje del vehículo, a fin de asegurar una buena guía del tren. Los amortiguadores hidráulicos de válvulas (con gas nitrógeno a una presión de 3 bares) van montados verticalmente en los cárteres de rueda y filtrados por tampones de caucho en cada uno de sus extremos. Completan el conjunto de los muelles helicoidales, montados paralelamente a los amortiguadores.

La dirección
La dirección del 307, del tipo de piñón-cremallera, posee un cilindro hidráulico integrado y una asistencia variable. Esta la imparte un grupo electrobomba hidráulica, colocado en el cárter de rueda delantera derecha.

La presión hidráulica ejercida sobre la cremallera se modula en función de la velocidad del vehículo y de la velocidad angular del volante. Permite conseguir una adaptación permanente del esfuerzo que debe emplearse: en maniobra de aparcamiento, en donde más se necesita la asistencia, la bomba gira a 3.000 r.p.m., e incluso a 5.000 r.p.m. en casos excepcionales (maniobras de evitación que exigen un fuerte volantazo).

La columna de dirección, en tres elementos, incluye dos articulaciones cardans. El segmento superior va fijado a la traviesa del tablero de instrumentos y soporta el volante. Un sistema controlado por una palanca permite ajustar el volante en altura y profundidad, en un recorrido de 40 mm.

Para alcanzar un nivel de seguridad que responda a las normas de los choques más fuertes, la parte superior de la columna de dirección se retrae en una longitud de 50 mm, y la parte inferior (deslizante y escamoteable) se desliza dentro de una vaina en una longitud de 25 mm. Simultáneamente a los movimientos de retracción, la parte baja de la columna se desliza sobre un patín montado en la brida del soporte del pedal, que se retrae al mismo tiempo, a fin de limitar los movimientos del volante. El volante, recubierto de gomaespuma, tiene tres radios y el elemento central, que acciona el claxon, integra un airbag con una capacidad de 60 l.

La frenada
La frenada la aseguran cuatro discos - dos ventilados en la parte delantera (283 mm de diámetro y 26 mm de espesor) y dos macizos en la parte trasera (247 mm de diámetro y 9 mm de espesor) - que reciben abrazaderas de freno monopistón (54 mm de diámetro). Todos los forros de frenos carecen de amianto.

Un amplificador de depresión (10 pulgadas de diámetro para los motores TU5 JP4 y EW10 J4, y 9 pulgadas para el DW10 TD) sirve de asistencia a la frenada hidráulica. Va conectado a un cilindro maestro (22,2 mm de diámetro para los motores TU5 JP4 y DW10 TD, y 23,8 mm para el EW10 J4).

Todas las versiones van equipadas de un antibloqueo de rueda (ABS) adicional Bosch 5.3 de cuatro captadores, y con una ayuda o asistencia al frenado de urgencia. Esta garantiza una desaceleración máxima en condiciones de urgencia, al mismo tiempo que conserva una excelente dosificación del esfuerzo sobre el pedal, en las desaceleraciones reducidas y medias. Un distribuidor electrónico de par de frenado distribuye la presión entre la parte delantera y trasera y, en la parte trasera, entre los lados derecho e izquierdo. En caso de fuerte desaceleración (8 m/s2), las luces de advertencia del vehículo se encienden automáticamente, con el fin de llamar lo antes posible la atención de los conductores que siguen, limitando así los riesgos de colisión. El freno de mano actúa sobre las ruedas traseras.

Las ruedas
La gama 307 presenta varias posibilidades de ruedas, que respondan del mejor modo posible a las exigencias de confort, comportamiento en carretera, resistencia y estilo.

Como en los modelos 406 y 607, la rueda de recambio está colocada en un recipiente estanco en el fondo del maletero, protegida no solamente contra la suciedad, sino también contra el robo. Es de chapa y del mismo tamaño que la montada de origen. El gato está colocado en un espacio recubierto con gomaespuma, en el hueco de la llanta.

El comportamiento acústico y vibratorio es una componente esencial del confort que exige el pliego de condiciones del 307, y que corresponde a objetivos asignados generalmente a vehículos del segmento superior, y completamente coherentes con el concepto de nueva berlina.

La estructura ha sido íntegramente concebida según cálculos destinados a dominar su comportamiento vibratorio y acústico. El dimensionamiento de ciertas piezas del chasis inferior, y el emplazamiento más apropiado de los puntos de fijación del motor y de los elementos de las amortiguaciones fueron determinados en este sentido.

El comportamiento aereoacústico de los equipos exteriores y de las juntas ha sido estudiado minuciosamente, y posteriormente confirmado, particularmente en los talleres de túnel de viento FKSS, situado cerca de Stuttgart. Los retrovisores que pueden generar en potencia ruidos de forma, han sido estudiados sobre una maqueta, y posteriormente en el túnel de viento.

La rigidez de las suspensiones del motor ha sido optimizada a fin de reducir la transmisión de las vibraciones. La cuña hidráulica derecha dispone, por ejemplo, de topes anti-par integrados a la cuña portante, que permite un mejor control del movimiento del motor y una buena filtración de las vibraciones. Este conjunto contribuye a un ralentí particularmente poco sonoro y vibratorio.

Los mismos motores han sido tratados para reducir al máximo los ruidos en origen. El reciente motor 1,6 l de dieciséis válvulas está dotado, por ejemplo, de un recipiente de aceite antiflexión de aluminio, que suaviza la aspereza del motor. Dispone, además, de una polea que absorbe las vibraciones (o dumper) en su cigüeñal.

Los conductos de escape y de admisión han sido igualmente diseñados para limitar las vibraciones, sobre todo las que se encuentran en carretera y, en pocas ocasiones, en circulación por ciudad.

El motor turbo Diesel HDi, dotado de la tecnología Common Rail, que permite una preinyección, permite desplazar y distribuir mejor el pico de ruido de la inyección principal, acercándose así al nivel sonoro de un motor de gasolina.

La calidad del aislamiento interior es especialmente notable. El trabajo se ha dirigido sobre todo a un conjunto de medidas en el diseño, como, por ejemplo, un cajón insonorizante, instalado debajo del parabrisas, junto al compartimento motor, o dobles paredes, auténticas "trampas de ruido", para las traviesas del tablero y del túnel. Unos materiales insonorizantes de gran rendimiento contribuyen igualmente a disminuir el nivel sonoro: tabique espesado debajo del tablero y las alfombras, guarniciones de techo absorbentes, láminas de estanqueidad absorbentes en las puertas, obturadores en las hojas de las aletas e insertos expandidos en los cuerpos huecos de la carrocería.

La arquitectura interior, con un habitáculo alto, un parabrisas inclinado y un espacio lateral importante, favorece una reverberación interior de los sonidos propicia a la inteligibilidad de la palabra, facilitando así la conversación entre los pasajeros y, por consiguiente, el placer de la conducción.

Finalmente, se ha concedido una atención especial al tratamiento de los ruidos del pulsador de climatización. El trabajo se ha dirigido básicamente a la salida de los flujos de aire por los conductos a la filtración de su motor y al empleo de materiales absorbentes en los conductos del tablero de instrumentos.

Pura y fluida, la línea del 307 va acompañada de equipos exteriores, que, según su naturaleza, acentúan aún más la personalidad del coche y le imparten su identidad de marca.

Protecciones que cuidan la carrocería
El paragolpes delantero, de polipropileno inyectado, va pintado, y recibe un protector de contacto sujeto con clipde color negro o pintado en el color de la carrocería.

En todos los casos, estos protectores pueden ser sustituidos en posventa, lo que reduce el coste de uso del vehículo.
La espuma de polipropileno, con la que va revestido el paragolpes, asegura una resistencia al choque urbano de 4 km/h. Una toma de aire, de color negro, asegura la refrigeración y, en la parte inferior, una lámina flexible contribuye a mejorar la aerodinámica. El paragolpes incluye la rejilla del radiador en la parte superior, lo que acentúa la calidad del conjunto de la parte delantera.

El paragolpes trasero está igualmente fabricado en polipropileno. Su diseño y los refuerzos locales están concebidos para evitar la interferencia con los laterales del chasis, limitando así los gastos de eventuales reparaciones en caso de pequeños golpes. Los emplazamientos donde se enroscan los aros de remolque delantero y trasero están disimulados detrás de una trampilla.

Integradas en el estilo y modelo del coche, y resistentes a los rayos ultravioletas, las protecciones laterales de las puertas están realizadas en polipropileno de color negro. Según las versiones, pueden ir también pintadas en el color de la carrocería, y, en este caso, se realizan con un polipropileno específico que asegura una buena calidad estética. Sus ganchos de fijación van integrados en la pieza moldeada, excepto los de los protectores por el lado del habitáculo (307 tres puertas), separados para garantizar la estanqueidad.

Algunas versiones van equipadas con protectores de entrada a la puerta de acero inoxidable con un acabado mate fino, adornado con un adhesivo cromado con la identificación de marca Peugeot.

Una visibilidad sinónima de seguridad
Los faros, integrados en la aleta, dan al vehículo su aspecto felino, una característica que participa en la identidad del 307. A través de su cristal liso de policarbonato barnizado, aparece la máscara estilizada de superficie compleja de tercera generación. Se caracteriza por una secuencia única de funciones circulares. Realizado en poliamida aluminizada a alta temperatura elevada, esta última va recubierta por una película transparente de "plasil" que, aplicada sobre el aluminizado, permite distribuir las calorías. Cada faro integra el conjunto de las funciones parabólicas: luz de cruce (lámparas H7), luz de carretera (lámparas H1), faros antiniebla (lámparas H1), en serie o en opción según el modelo. La función intermitente se realiza, de acuerdo con la normativa en vigor, por medio de una lámpara anaranjada dotada de una protección de cristal. Apagado, el conjunto se integra con elegancia a la línea del 307 y, encendido, ofrece una buena homogeneidad del rendimiento entre las diferentes funciones.

En el mismo espíritu que la luz antiniebla trasera del 206, que va montada sobre muelles para limitar los gastos de reparación en caso de pequeños golpes (hasta 15 km/h), los faros del 307 están estudiados para bascular en caso de choque, y si es necesario desviar la aleta (lo que facilita su composición de plástico), y evitar el impacto con algunos otros equipos situados más atrás, por ejemplo, las cajas electrónicas.

El multiplexado permite ofrecer dos funciones de confort propuestas ya en el 607: el encendido de los faros, que se mantiene 45 s después del corte del contacto, a fin de evitar la penumbra brutal (función "follow me home = acompáñame a casa"), y, en opción, el encendido automático de las luces de cruce, que tiene lugar al atardecer, cuando disminuye la luminosidad, al pasar por un túnel o también en caso de lluvia (función "encendido automático de las luces acoplado al limpiaparabrisas automático").

En la parte superior del paragolpes se encuentran instalados unos lavafaros telescópicos, disponibles según el modelo de coche.
Los pilotos traseros son el nexo de unión entre los laterales del 307 y la parte trasera. De color rojo, permiten comprobar las diferentes funciones de forma circular, unidas entre sí de manera original gracias a pantallas sucesivas. Esta particularidad constituye uno de los elementos importantes de la personalidad del coche.
La zona reflectante subraya totalmente la base de luz y dibuja,por la noche, una especie de sonrisa fácilmente identificable.
Cada luz incluye las funciones de pare, luz de posición, intermitente. La luz trasera antiniebla se encuentra instalada por el lado correspondiente al eje de la carretera, y la luz de marcha atrás en el lado opuesto.

La función "encendido automático de las luces de emergencia", procedente del 607, se activa en caso de frenado de urgencia con ocasión de una desaceleración superior a 8 m/s2.

Situada en la parte alta del lateral trasero izquierdo, la tercera luz de pare se encuentra sobreelevada para que pueda verse claramente. Incluye cuatro lámparas e integra el difusor del lava-cristal.

Dispuestos en las aletas, los intermitentes laterales forma oblonga, con aspecto de cristal cuando están apagados.

La cinemática de los limpiaparabrisas, denominada del tipo "mariposa" les imparte una cierta originalidad: esta elección optimiza la superficie barrida con relación al tamaño y a la forma del parabrisas, así como respecto a la posición de los ocupantes.

Las escobillas de caucho (de 700 mm por el lado del conductor y de 650 mm por el del pasajero) incluyen cada una un deflector. Un único motor gestiona el funcionamiento de los limpiaparabrisas. Se trata de un sistema de pequeñas bielas mecánicas que aseguran la aceleración de un brazo con relación a otro y permite evitar cualquier interferencia en el funcionamiento. El "baile" de los limpiaparabrisas es armonioso y suave, cualidades que, por supuesto, no perjudican para nada su eficacia.

Se dispone de tres posiciones fijas, que corresponden a tres velocidades: una lenta de 39 golpes por minuto, una rápida de 56 golpes por minuto y otra intermitente, que varía en función de la velocidad o de la intensidad de la lluvia, según las versiones. Una posición de impulso permite igualmente ordenar un único barrido. En caso de molestia debida a la nieve o al hielo, el BSI (caja de servicio inteligente) permite, analizando el par resistente, cortar la alimentación para proteger el motor y los mecanismos del limpiaparabrisas.

Los limpiaparabrisas se ocultan discretamente en la base del parabrisas. Accionando el mando del limpiaparabrisas en el plazo de un minuto después del cierre del contacto, se obtiene una posición de "mantenimiento", los brazos del limpiaparabrisas pueden ser elevados para permitir la limpieza del parabrisas o para evitar que se bloqueen contra el vidrio en caso de nevadas.

El multiplexado permite que la puesta en marcha de los limpiaparabrisas active automáticamente los faros (luz de cruce) en ciertas condiciones: durante 10 s a poca velocidad o 2 s a gran velocidad, o también cuando se han efectuado cinco golpes en 40 s en posición de intermitencia. Esta función aporta una seguridad máxima y responde a las exigencias del código de circulación vigente en ciertos países.

Para reforzar el confort y la seguridad, en la mayoría de los 307 se encuentra presente la función "limpiaparabrisas automático con captador de lluvia". Como ocurre con el conjunto de vehículos Peugeot que van equipados con él, el captador óptico se sitúa en una zona necesariamente barrida, cerca del retrovisor interior. En el 307, ésta se transfiere hacia abajo para alcanzar el trayecto de uno de los limpiaparabrisas tipo mariposa, aunque sin estorbar por ello la visión.

Los difusores del lavaparabrisas (a una distancia de 250 mm) se encuentran colocados en el capó motor. Se trata de una nueva generación de difusores llamados "fluídicos" que, en lugar de un chorro, sueltan una fina pulverización y que, en consecuencia, no necesitan ajuste alguno. Su funcionamiento provoca el movimiento del parabrisas, con un retardo de aproximadamente un segundo, a fin de evitar cualquier raspado en seco que correría el riesgo de deteriorar la escobilla o rayar el parabrisas. El depósito del lavacristales contiene 3,5 l, pero puede alcanzar los 6,5 l si va asociado a un lava-faros a alta presión.

La escobilla del limpia-luna trasera se encuentra colocada horizontalmente en la base de la luneta, y se compone de un brazo estilizado y de una escobilla (350 mm). Además de su función intermitente, se activa automáticamente en caso de lavado de la luneta trasera.

Adaptándose a la arquitectura innovadora del vehículo, los retrovisores están situados de manera que dejen libre la parte baja del montante y favorezcan la visión de tres cuartos adelante. Se encuentran instalados en la parte baja del cristal fijo triangular por medio de una base (encapsulada al cristal fijo para garantizar su estanqueidad) de material composite y fibra de vidrio, con dimensiones y pesos muy reducidos. La forma de los retrovisores ha sido elaborada de acuerdo con las exigencias de la aerodinámica, ofreciendo una economía de consumo y una disminución del ruido del aire.

El espejo del retrovisor del conductor es asférico. En el retrovisor del pasajero se encuentra instalada una sonda que señala la temperatura exterior.

Según el modelo, los retrovisores pueden ser de ajuste manual por cables, de ajuste eléctrico o también de ajuste y abatimiento eléctricos a través del mando a distancia AF accionado al cerrar el vehículo. La carcasa puede estar pintada en negro ó en el color de la carrocería.

Acceso a bordo del 307
Los pomos de las puertas de diseño ergonómico, son del tipo "maleta" - se tira hacia arriba cuando se sujetan para conseguir que se abra la puerta - y permiten una mayor seguridad en caso de choque. Están realizados de material composite PBT, con fibra de vidrio, y pueden ir pintados con el color de la carrocería o con graneado negro. Sólo el pomo de la puerta del conductor posee cerradura. El mando de apertura de la tapa del maletero es una paleta que, a imitación del 607, actúa sobre un interruptor eléctrico, para una mayor comodidad de uso.

Un techo solar inteligente
Propuesto en opción, el techo solar dispone de un hueco de dimensiones generosas (733,8 x 365 mm). El elemento que lo cierra es de vidrio filtrante (6% de transmisión luminosa y 4% de transmisión energética), que puede ocultarse, parcial o totalmente, o por medio de una cortinilla.

Un botón giratorio situado en la consola del techo se encarga del control eléctrico secuencial para hacer deslizar y entreabrir el panel. Si se gira en el sentido de las agujas del reloj, este botón da acceso a siete posiciones de deslizamiento y, si se gira en sentido inverso, a tres posiciones entreabiertas, con un máximo de 37,5 mm.

El techo solar se cierra al mismo tiempo que los demás cristales con ayuda del mando a distancia AF. Dispone de una función de seguridad antipinzamiento en ambas configuraciones (deslizamiento y entreabertura).

Los adrales del 307, equipado o no con techo solar, se completan con embellecedores de techo, en perfil inoxidable extruido y PVC negro, sobre los cuales unas trampillas deslizantes dan acceso a elementos que permiten una fácil fijación de las barras del techo. El conjunto va integrado discretamente en la forma del vehículo.

El habitáculo del 307 se caracteriza por dos palabras esenciales, que califican el ambiente a bordo: espacio y claridad. Esta percepción se comprueba por los valores y volúmenes poco habituales que determinan un concepto totalmente nuevo de berlina.

La prueba de los volúmenes y dimensiones

Siguiendo el camino marcado por el 206, el 307 es un coche "diseñado en torno a sus ocupantes", y su potencial habitabilidad fue uno de los principales objetivos marcados a los diseñadores y a la Dirección de Productos.

Una longitud de casi 3 m a disposición de los ocupantes, entre la base del parabrisas y la de la luneta trasera, es decir, "una longitud de habitáculo" muy generosa, similar a las que se encuentran habitualmente en los monovolúmenes.

La posición avanzada del parabrisas, con su superficie acristalada de 1,46 m2, junto con la presencia de pequeños cristales laterales fijos delante de las puertas, confieren una impresión de espacio y luminosidad, fuentes de visibilidad y confort.

En la parte delantera, la anchura entre los codos es de 1,429 m. Gracias a la precisa distribución de los espacios dedicados a los asientos, a la consola, a los paneles de las puertas con relación al eje del coche, los ejes de los pasajeros delanteros se encuentran a una distancia de 690 mm. Los paneles de las puertas se encuentran igualmente más alejados, favoreciendo así la seguridad, aunque sin sacrificar su accesibilidad y comodidad. El conjunto de la arquitectura interior combina pues, en la parte lateral, la comodidad y la seguridad.

En la parte trasera, los pasajeros disponen de un espacio de comodidad generoso y digno de una berlina de un segmento superior. La altura bajo el techo de 886 mm (distancia entre la articulación de la cadera y la guarnición del techo, a 14° con relación a la vertical) permite una importante distancia de la cabeza al techo. Los pasajeros traseros se benefician igualmente de una anchura a la altura de los codos de 1,467 m, y su posición lateral se encuentra a 345 mm con relación al eje medio, es decir, justamente alineados con los de la parte delantera. Dejan así espacio suficiente para el pasajero central. Con una posición sobreelevada, una distancia amplia de la cabeza al techo y una agradable visibilidad lateral debida conjuntamente a las dimensiones de los cristales, al montante trasero vertical y a la ausencia de chapa lateral trasera, los pasajeros de la parte posterior disponen de una buena sensación de espacio. Gracias a ángulos de apertura de la portezuela de 34 a 58° en la parte delantera y a la altura de asiento poco habitual en una berlina, es siempre fácil instalarse en el coche, incluso cuando se encuentra aparcado a lo largo de una acera.

La prueba del maletero
Este coche, lleno de soluciones inteligentes, ofrece, con sólo 4,20 de longitud total, una generosa habitabilidad para los ocupantes, así como un amplio maletero, cuya capacidad (con los asientos traseros y el tablero superior instalados) es de 341 dm3 (procedimiento VDA). El maletero ha sido concebido de la forma más cúbica posible, a fin de ofrecer la posibilidad de colocar maletas de pie, y, al mismo tiempo, se han optimizado con esta misma finalidad las dimensiones de los soportes de la bandeja móvil y los revestimientos de los cárteres de ruedas. El conjunto del maletero está recubierto con moqueta, y la trampilla de acceso a la rueda de recambio es de isorel recubierto con moqueta. En el centro de la rueda de recambio, se encuentra colocada la caja de herramientas, en un estuche de plástico moldeado.

Aún queda disponible un espacio complementario para guardar objetos alrededor de las ruedas de repuest. La bandeja trasera, de espuma de PU, ligera y sin embargo resistente, presenta un perfil que permite colocarla a lo largo de los respaldos traseros para permitir la carga de objetos altos.

Por el lado izquierdo, el soporte de la bandeja tiene, en algunas versiones, una toma eléctrica de 12V, accesible desde el habitáculo con la bandeja instalada, mientras que, por debajo, y a cada lado, dos ganchos permiten, por ejemplo, suspender bolsas del supermercado, para evitar que se vuelque su contenido. Dos ganchos para sujetar el equipaje al suelo y cuatro en los respaldos traseros han sido previstos para recibir correas o una red para retener el equipaje menudo.

Gracias a la modularidad trasera, el volumen del maletero puede variar (según el procedimiento VDA) desde 341 dm3 (con el tablero posterior y los respaldos instalados) a 1328 dm3 (con la banqueta abatida y carga hasta el techo) pasando por 790 dm3 (banqueta abatida y carga a la altura de la bandeja.

La prueba de la arquitectura interior
El tablero de instrumentos participa en la sensación de espacio y de calidad, especialmente por su diseño que ofrece la doble ventaja de permitir una amplitud de movimientos a los pasajeros y de participar en su seguridad a bordo (véase el párrafo específico "Seguridad a bordo").

Anclado sólidamente sobre una traviesa tubular, enroscada a los lados de la toma de aire y apoyada sobre un tirante fijado al túnel, el tablero de instrumentos se compone de una importante armadura de polipropileno inyectado. Su forma dispone igualmente de un espacio delante del pasajero que permite guardar diferentes objetos. En la parte frontal, está recubierto por un revestimiento realizado con la técnica denominada "slush moulding", flexible al tacto y suave a la vista. Este material reviste el larguero exterior, recibe el cuadro de instrumentos, disimula el airbag del pasajero y continúa sobre los paneles de las puertas.

Esta funda puede ir decorada en cuatro colores diferentes, azul, negro, verde con grano de efecto punteado denominado "charle" o beige con grano "cuero".

En el tablero de instrumentos, la pantalla multifunciones domina en la parte central mientras que, en la parte baja, se encuentra principalmente un espacio situado a la izquierda del conductor y una amplia guantera refrigerada de 17,5 l delante del pasajero. Esta puede contener objetos grandes, una botella de 1,5 l y una caja grande de pañuelos desechables, por ejemplo. Los manuales y documentaciones del vehículo se encuentran situados debajo del techo de esta guantera, y su tapa sirve para guardar diversos objetos. La puerta dispone de ralentizador de la apertura y el cierre, a fin de asegurar una prestación de calidad cuando se maneja.

En la parte central, el cuadro de instrumentos se compone, de arriba abajo: de emplazamientos reservados a pulsadores de control (con un gran botón "warning" fácilmente identificable), aireadores centrales, un autorradio, un compartimento ISO utilizado para guardar objetos u ocupado por un cargador de cinco CD, los mandos de la climatización y, finalmente, un cenicero. Los contornos llevan una decoración "gris metalizado", "plata viva" o también "madera", según el tipo de versión (véase el capítulo sobre revestimientos interiores); así ocurre con los aireadores laterales (salvo el "gris metalizado").

La consola central ofrece un amplio espacio para guardar objetos delante de la palanca de cambios y hacia atrás va instalada una toma eléctrica de 12 V (o un encendedor, a petición). A lo largo del freno de mano se encuentran dos espacios de soporte de botes de bebidas y, más atrás, un espacio para guardar CD, cassettes u otros objetos. La consola termina en un receptáculo cerrado, de amplia capacidad, que puede recibir, por ejemplo, un bote (vacío, ya que los llenos se encuentran refrigerados en la guantera) u otros objetos.

Todos estos espacios disponen de un revestimiento antirruido de elastómero termoplástico.

Los paneles de las puertas se componen de tres partes distintas, realizadas con técnica de sobremoldeo que, continuando el tablero de instrumentos, estructuran el habitáculo.

En la parte superior, la cinta de la versión de cinco puertas es de PVC y prolonga con su diseño, su grano y color, la animación iniciada por el tablero.

La parte central continúa armónicamente hacia la parte baja del tablero, con un reposabrazos tapizado de la misma materia que el revestimiento que acompaña los asientos (tejido, terciopelo o cuero); las platinas de control de los elevalunas y de ajuste de los retrovisores exteriores se encuentran también situados en este lugar.

La parte baja, de material inyectado, integra un amplio espacio que puede posicionar una botella de 1,5 l. Los altavoces están también instalados en ese lugar.

Los paneles de las puertas traseras están concebidos de acuerdo con el mismo principio, sólo que el volumen para guardar objetos es más reducido.
En la versión de tres puertas, el diseño y la tecnología de realización de la parte superior del panel de la puerta son diferentes, con el fin de ofrecer una buena continuidad con el panel intermedio. Este último está realizado en material inyectado y presenta un reposabrazos tapizado, así como un espacio para guardar objetos

Asientos que "saben" recibir
El perfil de los asientos delanteros ha sido estudiado con el triple objetivo de que sean cómodos, mantener bien el cuerpo en cuanto a dinámica, y participar en la seguridad pasiva (véase el párrafo específico sobre seguridad a bordo). Su armadura, derivada de la del 607, está adaptada a la anchura del 307 e incluye una traviesa anti-hundimiento.

Estos asientos van montados sobre correderas que permiten un avance y retroceso importante de 230 mm: disponen de la posibilidad de ajuste de la altura de mando "activo" y 50 mm de carrera (+20 mm y - 30 mm con relación al ajuste central), que se obtiene bombeando con una palanca. El recorrido completo de subida se obtiene con quince actuaciones sobre la palanca y asegura, a voluntad, una ligera variación de la posición a fin de permitir a las tallas pequeñas no sentir un apoyo excesivamente marcado debajo de los muslos, algo que, por el contrario, es apreciado por los de mayor tamaño.

El volumen y la firmeza de las espumas, así como la tensión de las capas internas se han fijado de acuerdo con criterios ergonómicos muy estudiados, que tienen en cuenta el apoyo de la pelvis a la altura de la espalda.

Los asientos están realizados en espuma inyectada directamente en un tejido ya parcialmente espumado y que tapiza el molde. Esto permite obtener formas complejas con un mínimo de apoyos metálicos, y ofrecer una excelente calidad estética.

Según el modelo, se han desarrollado dos tipos de asientos: confort o dinámico. En este último caso, los soportes laterales de los cojines están algo más marcados, y los de los respaldos son más envolventes y están reforzados con hilos metálicos.

Unas bolsas para guardar objetos, situadas en la parte posterior de los asientos, ofrecen sitio para los pasajeros traseros, mientras que los revestimientos de los asientos, huecos, ofrecen una capacidad complementaria para guardar objetos. Según el equipamiento, éstos pueden contener como mínimo un paquete pequeño de pañuelos y como máximo una carpeta de 21 X 29,7 cm. Unos reposabrazos individuales escamoteables pueden abrirse según las versiones, al igual que los cajones situados en la parte inferior de los asientos delanteros.

Los reposacabezas disponen de un perfil que favorece la comodidad de sus usuarios. Tienen igualmente un sistema anti-hundimiento (necesidad de tirar del reposacabezas hacia adelante para bajarlo o montarlo).

Según las versiones, pueden estar articulados en su parte superior y sus varillas, cromadas en ese caso, se mueven telescópicamente en un hueco plástico interno recubierto a continuación de espuma y de tejido. En la versión de tres puertas, los asientos delanteros, con memoria, se deslizan para favorecer el acceso a las plazas traseras y vuelven a su posición inicial gracias a su mecanismo específico. El mando de control de desbloqueo, situada en la parte alta del respaldo, es idéntica a la del coupé 406.

Los asientos delanteros pueden incluir, en opción, bandas de calentamiento (en el asiento y el respaldo).

La banqueta trasera se encuentra fraccionada en 2/3 - 1/3 en todos los 307. Su cinemática permite elevar los asientos verticalmente contra los respaldos delanteros y abatir los respaldos horizontalmente después del desbloqueo, por medio de un mando situado en la parte superior, con el fin de formar un suelo plano. En ciertas condiciones, esta maniobra puede efectuarse sin retirar los reposacabezas.

Cada plaza posterior puede disponer de un apoyo de la cabeza en forma de "coma", que se esconde en la parte alta del respaldo y preserva así la visibilidad hacia atrás cuando las plazas no están ocupadas. Los reposacabezas están dotados de un sistema anti-descenso que un botón permite desbloquear.

Un amplio reposabrazos central, hueco según las versiones, ofrece aún mayor comodidad, ya que integra un espacio cerrado y de gran capacidad, así como dos soportes para botes de bebida. Por otra parte, ofrece la posibilidad de guardar objetos, verticalmente, en el fondo de su alojamiento. Este reposabrazos es compatible con el reposacabezas central.
Cada plaza lateral trasera lleva en serie un dispositivo Isofix para poder anclar un asiento de bebé correspondiente.

La abundancia de espacios para guardar objetos y su concepción son testigo del interés que se ha dado a los ocupantes del 307, y de la importancia reconocida al aspecto práctico.

El tablero de instrumentos integra una guantera refrigerada (en versión climatizada), con una capacidad de 17,5 l, con una solapa para colocación de objetos múltiples, y otro espacio para guardar objetos a la izquierda del volante. En la parte superior, delante del pasajero, se encuentra situada una zona para guardar objetos, con un perfil que permite que éstos no se caigan.

La consola ofrece un espacio abierto delante de la palanca del cambio, un espacio para guardar CD, dos guanteras con fondo amovible de fácil limpieza y una caja de residuos cerrada con un amplio contenido (en posventa están disponibles algunas "bolsas de basura" específicas). La cubeta de esta caja es desmontable para facilitar su limpieza.

Las puertas delanteras y traseras integran un espacio para guardar objetos que pueden recibir, entre otros, una botella (grande en la parte delantera, pequeña en la trasera).

Debajo de los asientos delanteros de ciertas versiones, se encuentran unos cajones que pueden contener objetos que pesen hasta 3 kg (entre ellos documentos de formato 21/29,7 cm). Se aprovecha el volumen de los cárteres de los asientos, ya que está hueco para recibir, lateralmente, objetos que pueden ir desde un paquete de pañuelos de papel a un expediente de 21/29,7 cm, según el equipamiento del coche. Todos los asientos delanteros llevan en la parte posterior del respaldo una amplia bolsa para guardar objetos pequeños.

El reposabrazos central trasero ofrece un amplio espacio cerrado con tapa de pestillo; se puede utilizar el fondo de su alojamiento para colocar en el mismo, por ejemplo, algunas revistas.

Por el lado del techo, los espacios se aprovechan igualmente al máximo, teniendo, en la consola central del techo de las versiones altas de la gama, la integración de un espacio para gafas (salvo con techo solar), un porta-tickets en el parasol del conductor, y, en los puños de agarre traseros, unos ganchos para colgar perchas para la ropa.

El maletero, acogedor y de gran volumen, está dotado de una serie de medidas astutas para colocar objetos: dos espacios en el contorno del espacio de la rueda de recambio, dos ganchos para colocar las bolsas del supermercado y una red para sostener el equipaje

Dominio de la pureza y de la temperatura del aire ambiente
El 307 dispone de un filtro de polen, con todos los grupos de calefacción y climatización, a fin de optimizar la calidad del aire en el interior del habitáculo. El flujo de aire queda asegurado por un pulsador de cuatro velocidades, cuyo nivel de ruido ha sido muy elaborado. Un pulsador eléctrico permite obtener la recirculación del aire y aislar el habitáculo del aire exterior.

Aparte de sus cualidades de refrigeración del habitáculo, la climatización manual aumenta la eficacia de la desaparición del vaho en todas las estaciones. Para ello, basta con elegir una zona determinada de temperaturas.

En el 307 se encuentra disponible una climatización automática que permite indicar una temperatura cómoda en una pantalla de cristal líquido; el conjunto de los parámetros necesarios para obtener esta temperatura se gestiona automáticamente. Existe siempre la posibilidad de hacerse cargo de la distribución y/o del pulsador, indicándose entonces en la pantalla la configuración del ajuste manual.

Esta climatización automática va acompañada por un filtro de carbón activado que filtra, además del polen y otras partículas de polvo, los olores de hidrocarburos.

Los tres sistemas de calefacción y climatización disponen, con los motores Diesel, de una resistencia de 1 kW delante del aerotermo, para ayudar a una rápida subida de la temperatura. Una gestión automática de la recirculación del aire permite mejorar el aumento de temperatura del habitáculo, de acuerdo con ciertos parámetros, con los sistemas de calefacción y climatización manual. Esta particularidad la gestiona ya la climatización automática con resultados aún mejores.

El elevado nivel de seguridad pasiva que propone el 307 permite al conductor y a sus pasajeros beneficiarse de un excelente "confort psicológico".
Aparte de la estructura reforzada y dimensionada para absorber la energía de un golpe, preservando el habitáculo como célula de supervivencia, el 307 dispone de un amplio abanico de medios de retención minuciosamente adaptados; entre ellos, conceptos en ocasiones innovadores, y que tienden en conjunto a reducir al máximo los riesgos de heridas en caso de choque.

Espinal Care System": respaldos de asientos activos e innovadores

Estos respaldos están concebidos para evitar las lesiones cervicales con ocasión de un choque por detrás a poca velocidad. El mecanismo puesto a punto consiste en una segunda armadura instalada dentro de la armadura principal de los respaldos; ésta va montada sobre un paralelogramo deformable, dotado de una traviesa de activación. El reposacabeza va fijado a este mecanismo. En caso de choque trasero, la pelvis del ocupante retrocede y se apoya sobre la traviesa, y a continuación hace que ésta bascule, provocando de manera conjunta una subida y avance del reposacabeza de 50 mm. Este movimiento acompaña así el trayecto de la nuca y, además, evita que ésta sea proyectada hacia atrás. Los mismos reposacabezas están concebidos para mejorar la seguridad, con una altura que responde a las normas de Allianz, y disponen de un sistema anti-aplastamiento que impide cualquier descenso imprevisto. Para ajustar el reposacabeza, es necesario tirar previamente del mismo hacia adelante a fin de desbloquearlo (se vuelve a bloquear automáticamente una vez que se suelta).

Un reposapiés "activo" que cuida el tobillo
En el 307 con volante a la izquierda, un reposapiés de concepción innovadora permite evitar, en caso de choque frontal, lesiones en el tobillo izquierdo. Su principio consiste en limitar la hiperflexión del pie con relación a la pierna, controlando el ángulo inicial. Este reposapiés de chapa de acero está apoyado, en la parte superior, sobre el tablero, y va fijado a un patín en su parte inferior. En el momento de un choque, el patín absorbe parte de la energía del choque, y provoca un movimiento horizontal de translación del conjunto del reposapiés. Una envoltura plástica moldeada asegura la comodidad y la adecuada presentación de la superficie de apoyo.

Protecciones del cuerpo para todos los ocupantes
El 307 dispone de medios de retención de gran rendimiento que, en caso de necesidad, trabajan juntos y multiplican su eficacia.

El conductor es retenido al mismo tiempo por: - un airbag (del tipo "airbag inteligente*") de una capacidad de 60 l en un solo volumen, pero con dos generadores de disparo que, al hincharse, protegen la cabeza, el cuello y el tórax; y - por un cinturón de seguridad de pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo ajustado a 450 daN (encontrándose ambos elementos alojados por el lado de la bobina de enrollamiento).

Si ocurre un choque de poca importancia, sólo funciona el primer generador, con una ley de presión adaptada, mientras que la puesta en funcionamiento del otro generador se encuentra desfasada a 100 ms después del primero. En caso de fuerte choque, los dos generadores reaccionan con un disparo secuencial.

El estuche electrónico de disparo del airbag y de los cinturones gestiona igualmente las funciones accesorias de seguridad (corte del carburante, encendido de las luces de emergencia, acoplamiento posterior con la llamada de urgencia).

Para aumentar aún más la protección en caso de choque violento, la columna de dirección y su entorno periférico han sido cuidadosamente estudiados. La columna es retráctil, en caso de choque, en una distancia de 50 mm, por un fenómeno de deslizamiento de sus segmentos uno en el interior de los otros, lo que contribuye a disipar la energía y a evitar el golpe con la cara. Al mismo tiempo, el eje inferior se desliza sobre un patín, evitando así el retroceso del pedal del freno, lo que limita las heridas en los pies.

Además, el ajuste de la columna de dirección se efectúa por medio de un pasador lateral empotrado, lo que deja libre la zona inferior de cualquier pieza agresiva para las rodillas, encontrándose allí unos amortiguadores para reducir los choques, especialmente dentro de la funda situada debajo del volante.

El conductor dispone igualmente, en caso de choque lateral, de un airbag de 12 l, que le protege el tórax. Situado en el lado exterior del respaldo del asiento y guardado por una envoltura rígida, lo dispara un detector colocado contra el larguero.

La cabeza del conductor está protegida por un airbag-cortina situado en la parte alta de la ventanilla y que se despliega a media altura del habitáculo. Estos airbags laterales y cortinas disponen de generadores de gas frío, lo que constituye una innovación tecnológica.

Un amortiguador de choque (revestimiento), instalado en el panel de la puerta permite que la pelvis sea la primera impactada, y amortiguar el coche, limitando las lesiones funcionales. La estructura del montante central ha sido dimensionada para que, en caso de choque, la cronología de la deformación preserve del mejor modo posible el espacio de protección de los pasajeros.

El pasajero delantero es mantenido conjuntamente por un airbag de 90 l (del tipo airbag inteligente, idéntico al del conductor) que se despliega por rasgado del forro del tablero de instrumentos, y por un cinturón de seguridad de pretensor pirotécnico y limitador de esfuerzo ajustado a 450 daN, colocados al lado del elemento enrollador. En caso de choque lateral, el airbag lateral de 12 l protege el tórax, mientras que el airbag-cortina protege igualmente la cabeza al mismo tiempo. Un revestimiento de la puerta asegura el impacto con la pelvis y protege así las zonas más expuestas del cuerpo.

Gracias a la concepción del tablero de instrumentos - diseño totalmente curvo en la parte inferior y, piezas bajas ancladas sólidamente - disminuye notablemente la agresividad en relación con las rodillas.

El 307 permite la instalación de un asiento para bebé de espalda al sentido de marcha en el lugar del pasajero delantero. El airbag del pasajero debe neutralizarse entonces por medio de la llave de contacto del coche, que actúa sobre una cerradura específica, situada en la consola central. Un piloto situado en el tablero de instrumentos informa del estado neutralizado.

Los pasajeros posteriores disponen en todas las plazas de cinturones de seguridad de tres puntos de anclaje y limitador de esfuerzo ajustado a 650 daN para las plazas laterales. La cabeza de los pasajeros laterales, más expuesta en caso de choque lateral, está protegida por el airbag-cortina que, al hincharse, se despliega hasta el panel lateral posterior. Va guiado a lo largo del montante central para una mejor eficacia.

Los tres reposacabezas escamoteables disponen igualmente de un sistema antiaplastamiento, que se activa automáticamente después del ajuste, por un botón sobre uno de los vástagos de cada reposacabeza. Los respaldos traseros están diseñados para resistir un choque con el equipaje, mucho más exigente que el impuesto por la reglamentación.

Con la arquitectura multiplexada "VAN" (Vehicle Area Network = Red de Area del Vehículo) del 307, tres protocolos diferentes se distribuyen, tanto la gestión de los equipamientos de confort (climatización, radio, telemática, combinado) la de los airbags y el sistema de conmutación situado debajo del volante - COM 2000 -, como la de las puertas y techo solar. Otra red "CAN" (Controler Area Network = Red de Area de Controlador) gestiona los equipamientos de motores y los órganos de seguridad, como el ABS o el cambio automático, por ejemplo.

La red multiplexada conecta todos los componentes por medio de un solo circuito llamado "bus", que permite el diálogo, disminuyendo el número de conexiones y de hilos. Va conectado a la BSI (Caja de Servicio Inteligente) la cual centraliza y trata todas las informaciones, por ejemplo, gestionando las prioridades en cuanto a seguridad.

El combinado va sujeto al forro del tablero de instrumentos y protege detrás un cristal de forma invertida. Se compone de cuatro esferas, dos de ellas de gran diámetro - un cuentarrevoluciones y un tacómetro expresado en cifras impares - y dos más pequeños - el termómetro de agua y el indicador de carburante.
Estas cuatro esferas de fondo gris mate van rodeadas con una decoración de aluminio.

La zona central reagrupa los dieciséis pilotos de alerta, protegidos bajo un vidrio ahumado, así como los indicadores de los intermitentes.
Integrado en la parte baja del tacómetro, un cuentakilómetros digital indica los kilómetros parciales y totales así como, cuando se acciona la llave de contacto, el nivel del aceite y la distancia que queda por recorrer antes del próximo cambio de aceite. Este indicador de mantenimiento "inteligente" tiene en cuenta la utilización real del vehículo (número de arranques, temperaturas de funcionamiento, etc.), determinando la evolución de la calidad del aceite y, como consecuencia, la oportunidad de cambiarlo.

Por la noche, la iluminación de los cuadrantes, de los pilotos, así como la de las agujas es de color rojo anaranjado. De día, las agujas permanecen blancas.
En la parte baja, unos pulsadores permiten poner a cero el contador parcial y hacer variar la intensidad de la iluminación del combinado.

En ciertas versiones, un ordenador a bordo, con mando debajo del volante, indica en la pantalla de funciones múltiples los consumos instantáneo y medio, la autonomía, la distancia recorrida y la velocidad media.

Una gama de acompañamientos sonoras que acorta las distancias y mantiene el contacto con la actualidad
Dispuesta en la parte alta del cuadro, la zona del autorradio utiliza uno o dos volúmenes "ISO". En la parte superior se sitúa el autorradio: se ofrece con lector de cassettes (RB3) o con lector de un único CD (RD3). La indicación se efectúa en una pantalla separada y centrada en la parte alta del tablero de instrumentos, para una mejor lectura, que no exige separar mucho la mirada durante la conducción,

Ambos elementos disponen de una potencia de 4x30 W y de dieciocho memorias en FM. Están codificados, incluyen un sistema RDS, la información del tráfico y un recordatorio de los mandos debajo del volante. Según los deseos del usuario, la intensidad del sonido puede mantenerse en relación con la velocidad del vehículo, por un mando situado en el autorradio.

Cada autorradio puede controlar un cargador de cinco CD, dispuesto en el segundo emplazamiento de radio "ISO", situado justamente debajo de él.

El 307 recibe la telemática a bordo
El 307 es ya un vehículo que sirve para comunicar, ayudar al conductor y facilitar los desplazamientos con toda seguridad, ya sean profesionales o turísticos.

Pero, durante este año, se presentará una oferta telemática triple, con una autorradio CD específica (RT3) asociada a un GPS que dispone de una función de teléfono GSM de doble banda con acceso a Internet Wap. Esta oferta telemática permitirá, en el marco del acuerdo PSA-Vivendi, hacer que el propietario de un 307 disponga de una gran variedad de servicios. Las prestaciones innovadoras a este nivel de la gama se referirán a:

Gracias a un reconocimiento vocal en siete lenguas, y una síntesis vocal ("text to speech"), que presentará verbalmente mensajes escritos (textos Wap, textos grabados previamente, avisos procedentes del BSI) así como a los controles ergonómicos al volante (COM 2000), lo que se ha tenido en cuenta sobre todo es la seguridad de la conducción, ya que es la que ha guiado el desarrollo de estas innovaciones.

Todas las informaciones vocales saldrán por los altavoces del vehículo, y serán tanto más fácilmente inteligentes ya que el habitáculo está muy acristalado y tiene más altura de lo normal. Los sonidos, naturalmente "reverberantes" en el habitáculo, refuerzan los agudos, lo que genera una buena comprensión de la palabra y constituye un punto fuerte para disfrutar (ya sea de las conversaciones, la escucha de la radio o lde las informaciones distribuidas).

Unos equipos eléctricos inteligentes participan en la comodidad y la protección
Los elevalunas eléctricos delanteros equipan todos los 307. Según las versiones, un mando secuencial, que dispone de un antipinzamiento en los cristales del conductor y del pasajero, se encuentra disponible en opción agrupada (con los retrovisores exteriores de control eléctrico).

Las versiones de cinco puertas pueden beneficiarse igualmente de elevalunas eléctricos en las puertas traseras, con mando secuencial y antipinzamiento.

Los mandos de seguridad de los elevalunas y el de los retrovisores están situados en el apoyacodos de la puerta del conductor.

Tanto el bloqueo como el desbloqueo de las puertas se efectúa por medio de un mando a distancia HF de dos botones, o por medio de una llave, o también, desde el interior del vehículo, gracias a un botón centralizado. Sólo dispone de cerradura la puerta del conductor. Para proteger mejor el vehículo, los forros de las puertas están reforzados y dotados de recubrimientos para suprimir cualquier posibilidad de acceso fraudulento a los mecanismos y al conjunto de control de las cerraduras.

Gracias al multiplexado, el maletero se bloquea automáticamente en cuanto que el vehículo ha superado por primera vez la velocidad de 10 km/h, poniendo así el equipaje al abrigo de eventuales robos en los atascos de circulación.

Como opción se dispone de una alarma perimétrica y volumétrica multiplexada, con sirena autoalimentada. Va acompañada por un sistema de superbloqueo, que abre las cerraduras e impide la apertura de la puerta incluso cuando se rompe un cristal. El superbloqueo del coche se obtiene ya desde la primera presión en el mando a distancia. Una segunda presión produce un bloqueo simple. Esta misma lógica se aplica al cierre del vehículo con la llave. El conjunto responde a los criterios de los seguros europeos más severos.

La inmovilización del vehículo se efectúa gracias a un antiarranque por transponder de segunda generación y código giratorio, lo que permite dialogar entre sí a todos los aparatos, dejándo inoperativa cualquier manipulación que implique un cambio en el calculador. Además, gracias al multiplexado y a la caja de servicio inteligente, todo los intentos de violación quedan memorizados para ser comprobados a través del "Diag 2000".

El alumbrado interior se realiza a partir de una consola situada en la parte delantera del techo, dotada igualmente de un lector de tarjetas y desde otra consola del techo, en la parte posterior. El alumbrado se enciende sistemáticamente al abrirse una de las cuatro puertas o cuando se retira la llave de contacto del antirrobo.

Para permitir, por ejemplo, no despertar a un niño dormido o dar prueba de discreción, se puede conseguir la inhibición del alumbrado interior apoyando durante tres segundos sobre el botón central de la consola del techo.
Cuando se abre, la guantera y el maletero disponen de un encendido automático de alumbrado. En algunas versiones, los parasoles se benefician de un alumbrado de cortesía.

· la reducción del consumo de los vehículos y de las emisiones de gas carbónico, a fin de luchar contra el efecto invernadero

· la innovación que representa el filtro de partículas y que se ampliará progresivamente a partir de este año a otra motorización Diesel HDi

Esta última preocupación se tiene en cuenta ya desde que surge un proyecto, y refuerza la actitud responsable de Peugeot frente al reciclaje de las piezas así como de los vehículos enviados a chatarra.

El 307 constituye así el último ejemplo de una buena ilustración de esta política voluntarista, en un contexto reglamentario que es doble:

En efecto, está representado por el acuerdo-marco francés de 1993, relativo a los vehículos enviados a chatarra (VHU) firmado por el grupo Peugeot-Citroën, así como por la Directiva Europea sobre el tratamiento al final de la vida de los VHU recientemente publicada (7.9.2000) y que deberá pasar a las legislaciones de cada país durante 2001.

"A partir de 2002, los nuevos modelos deben poder ser objeto de un reciclaje que no genere un peso de residuos finales superior al 10% del peso total del vehículo".

Ya el 607, y a partir de ahora el 307, anticipan y prevén este acuerdo-marco que, en todos los coches, es el resultado de acciones que llevan, por una parte, a la elección de materiales fácilmente reutilizables y, por otra parte, a un diseño de vehículos que permita de manera fácil la descontaminación y el desmontaje de las piezas que constituyen el vehículo, a fin de dar valor a las materias empleadas.

La utilización de piezas recicladas

El acero utilizado por el 307 procede en su mitad del reciclaje de este material. Este acero reciclado, seleccionado y aprobado, se utiliza para elementos del equipo mecánico. Las piezas de revestimiento y de la carrocería siguen realizándose en acero de primera fusión.

El aluminio utilizado procede igualmente en su mitad de la industria del reciclaje. Las llantas de aluminio se siguen realizado con material de primera fusión.

Otros materiales, como las materias plásticas o textiles, pueden ser reutilizadas después de su recuperación. En el 307, éstas son el guardabarros de polipropileno reciclado, los elementos de insonorización textiles, las cuñas de poliuretano.
Comparado con la masa total de los plásticos, el peso de estos últimos materiales reciclados ha sido duplicado con relación al 306, y representa algo menos de 10 kg, es decir, un 6% de los plásticos utilizados en el 307.

Con el fin de facilitar su identificación y su clasificación al fin de su vida en los talleres de chatarra, las piezas plásticas del 307 van marcadas en relieve de forma unitaria, sea cual fuere su tamaño, a fin de poder reconocer la naturaleza del material.

El suministro de las gamas de desmontaje

Para ayudar a los futuros chatarreros de un 307 al término de su vida, se ponen a su disposición unas fichas de tratamiento, con el fin de señalar las piezas desmontables gracias a códigos normalizados por colores. Estos permiten así identificar al mismo tiempo el tipo de material y el proceso de desmontaje, que se efectúa siguiendo un procedimiento europeo.

Más del 90% del peso del 307 está compuesto por sólo cinco grandes categorías de materiales fácilmente recuperables o reciclables. Encontramos así:

Los metales
Totalmente reciclables, se clasifican después de triturada la estructura del vehículo, y son reutilizados por las industrias del acero, la fundición, el aluminio o el cobre. Los metales preciosos utilizados en los botes catalíticos (rodio, platino) se reciclan de manera específica.

El cristal
Separado del vehículo, se recoge y trata en las fábricas de vidrio en su totalidad. Una herramienta de corte rápido de los parabrisas laminados ha sido además puesta a punto por una asociación compuesta por proveedores de cristales, un gestor de VHU y el grupo PSA Peugeot-Citroën.

Los líquidos
Todos los líquidos del 307 serán vaciados y posteriormente regenerados o utilizados como combustible. Se trata de los carburantes, aceites, líquido de refrigeración, líquido de frenos, líquido refrigerante que respeta la capa de ozono (R134A).

Los plásticos
La familia de los plásticos del tipo "poliolefinas", que es la más fácil de reciclar, ha sido elegida para realizar los paragolpes, la rejilla del radiador, la mayoría de las piezas del habitáculo, así como numerosas piezas mecánicas. Representa la mitad de los plásticos utilizados en el 307.

Los cauchos
Los neumáticos y las juntas de caucho son recuperables, y el polvo producido después de su trituración se utiliza, entre otros, para la fabricación de revestimientos de suelos deportivos.

Aparte de estos diferentes grupos de materiales, el resto que queda del vehículo se revaloriza finalmente como combustible para algunas industrias, por ejemplo, las fábricas de cemento.

El proceso de reciclaje se favorece ya desde el diseño
Para proceder eficazmente al reciclaje y recuperación, es necesario prepararlo en buenas condiciones de seguridad, debiéndose adoptar un cierto número de medidas:

La seguridad del personal de desmontaje, favorecida por la fácil extracción de la batería, corresponde a una acción "pensada" ya desde la fase de diseño. Lo mismo ocurre con la neutralización simultánea de los elementos inflables o airbags y de los pretensores de los cinturones de seguridad, que se efectúa por medio de un estuche electrónico de neutralización concebido con la participación de Peugeot.

Se optimiza la recuperación de los fluidos; por ejemplo, una marca específica señala los puntos bajos del depósito del carburante para garantizar su vaciado completo. Esta recuperación rápida y ergonómica del carburante ha sido objeto, por otra parte, de patentes por parte del grupo PSA Peugeot Citroën.

El rendimiento del desmontaje depende del tipo de fijación elegido para las diferentes piezas. Así, se ha utilizado ampliamente una nueva fijación del tipo "plasti-remache", que permite un desmontaje rápido, o incluso, dado que las protecciones laterales disponen de fijaciones integradas, éstas aumentan su aptitud para el reciclaje.