Un cupé
práctico y dinámicamente semejante al resto de la
gama Astra
Todos los Astra GTC tienen de serie la suspensión
deportiva rebajada, que es una opción en el resto de los
Astra con un coste de 200 €.
A igualdad de suspensión, no hay una diferencia
evidente de estabilidad entre el GTC y los Astra de cinco puertas.
El tacto de conducción y las reacciones son semejantes, a
pesar de que —según dice Opel— el GTC tiene el
centro de gavedad un poco más bajo.
Considerando conjuntamente estabilidad y comodidad
el Astra da un resultado satisfactorio, aunque nos es de los mejores
en estas dos variantes (como un Ford Focus).Como los otros Astra,
el GTC es un coche agradable de conducir y con un tacto sólido.
La suspensión que tiene de serie parece más
dura de lo que en realidad es. En cierto modo le pasa como a otros
modelos de Opel, donde el primer recorrido de la suspensión
transmite con cierta fidelidad al interior los baches de la carretera,
lo que no hace que sea un coche especialmente cómodo (tampoco
incómdo). Sin embargo, no se puede considerar dura porque
no contiene ciertos movimientos de balanceo y cabeceo de la carrocería,
yendo deprisa por carreteras con curvas.
 Todos
los Astra GTC pueden tener control de estabilidad, bien de serie
o bien opcionalmente. En algunos es posible elegir la opción
de un mando (Sport Switch) que cambia el tacto de la dirección,
del acelerador y del cambio de marchas automático Easytronic
(en un paquete de opciones denominado «Pack Sport Chasis»).
La suspensión adaptativa «IDS Plus»
con Control Continuo de la Amortiguación (CDC), es de serie
en los Astra Sport. Es opcional en los Enjoy con motor 1.6 16V de
105 CV en los Diesel 1.9 CDTI de 120 y 150 CV con el mismo equipamiento
y en todos los Cosmo (salvo la versión 2.0 Turbo de 200 CV,
que es de serie). No lo pueden tener los astra con motor 1.4 16V
de 90 CV y el 1.3 CDTi.
Todos los coches que —bien opcionalmente,
bien de serie— tengan el «IDS plus», tienen aparejados
un botón en el salpicadero que agrupa las funciones del «Pack
Sport Chasis» (cambia el tacto del acelerador, el tacto del
volante y el funcionamiento del cambio manual Easytronic) y, además,
la dureza de la amortiguación (CDC; Continious Damping Control).
En algunas versiones es posible instalar la opción
que permite cambiar el tacto de los mandos, sin la suspensión
adaptativa. Si el cliente quiere montar «IDS Plus»,
el «Pack Sport Chasis» es una opción obligada,
en el caso de que no sea de serie.
 En
las versiones que he conducido (el 1.9 CDTI de 150 CV y el 2.0 Turbo
de 200 CV) al accionar este botón, se nota más el
cambio de tacto del acelerador (la respuesta es más rápida
a cada insinuación con el pedal) que en la dirección
(que se hace ligeramente más dura), pero dinámicamente
no hay una diferencia práctica entre llevarlo accionado o
no.
Es más interesante y apreciable llevarlo pulsado
o no a efectos de la dureza de suspensión. En el modo «duro»,
hay cierta ganancia de estabilidad en carreteras lentas principalmente
porque la carrocería tiene unos movimientos más precisos.
Ahora bien, en carreteras bacheadas o rápidas es más
notable la pérdida de confort que la ganancia en estabilidad.
El «CDC» del «IDS Plus»
da un ajuste contínuo de la amortiguación; es decir
pasa automáticamente de la dureza máxima a la mínima
en función de la condiciones de conducción, sin necesidad
de accionar el botón del salpicadero. A pesar de ello, conduciendo
es difícil notar con claridad el momento en el que hay un
cambio en la dureza de la suspensión de un reglaje a otro;
diferencia que es evidente cuando se pulsa el botón «Sport
Swich».
Según nos dijo Jens Van Mahnen, director del
proyecto «IDS Plus» y de desarrollo de chasis, no tiene
sentido que un Astra tenga a la vez el IDS Plus y la suspensión
dura que es equipo de serie en el Astra GTC. Con el IDS Plus, se
obtienen todas las ventajas de la suspensión dura, pero sin
perder confort, también según Van Mahnen.
|
