Destaca en casi todo, no decepciona en nada

El Mercedes-Benz SL 500 lleva de serie el sistema de frenos Sensotronic Brake Control (más información sobre cómo funciona el SBC). Como en el Clase E, en el SL son sobresalientes por tacto, potencia, estabilidad y resistencia. El tacto es ejemplar, durito en su justa medida, con un recorrido corto de pedal y con capacidad de frenada desde el primer momento. En general, en los frenos de los coches de calle (con pinzas de freno flotantes) suele haber un leve recorrido muerto desde que pisamos el pedal hasta que empieza a frenar, algo que en el SL 500 no ocurre (tampoco ocurre en coches deportivos que, como el SL, tienen pinzas de freno fijas, por ejemplo, los Porsche).

Podemos dosificar la frenada con mucha facilidad y la potencia del sistema es extraordinaria. Las distancias de frenado que hemos medido han sido cortas y, ni siquiera en un uso exigente, perdemos el excelente tacto o capacidad de frenada.

Un aspecto reseñable de los frenos Sensotronic es que no retiembla el pedal de freno cuando entra en funcionamiento el ABS (sí lo hace en el resto de los vehículos). Simplemente, parpadea un testigo luminoso que se enciende en la instrumentación para avisarnos que está actuando.

Pero si hay algo en lo que los frenos Sensotronic destacan especialmente es en su eficacia al frenar en curva. Hasta la fecha, me ha parecido el sistema de frenada en curva más eficaz de cuantos he probado, no sólo por su equilibrio, sino por su capacidad de parada en dicha situación. (mas información sobre el equipo de frenos).

Creo que la gran mayoría de los usuarios de un SL 500 quedarán plenamente satisfechos con el funcionamiento del cambio automático de cinco velocidades con mando secuencial. Es un cambio suave, cambia normalmente rápido para ser automático y su gestión electrónica es capaz de «autoadaptar» su funcionamiento al estilo de conducción realizado (normal, deportivo o tranquilo).

En conducción deportiva, no resulta tan rápido y eficaz como un cambio manual. En algunas ocasiones cambia a la marcha superior cuando desearíamos mantener unos segundos más la marcha que llevamos y, sobre todo, resulta mucho más lento que un cambio manual en las reducciones.

Tampoco mejora gran cosa en la modalidad de cambio con el mando secuencial, en donde sigue padeciendo los mismos defectos. Dicho cambio automático no bloquea las marchas (como en otros cambios automáticos), y cuando llegamos a 5.800 rpm siempre cambia automáticamente a la marcha superior. Si realizamos la maniobra del punta-tacón (que se puede hacer) al reducir con el mando secuencial, conseguimos que la reducción sea un poco más rápida, pero nunca tanto como con un cambio manual.

A diferencia de otros deportivos automáticos con convertidor de par, como el Porsche 911 Carrera Tiptronic S, el Mercedes-Benz SL 500 no lleva mandos para cambiar en el volante, algo que Mercedes-Benz ha reservado al SL 55 AMG. Otros deportivos (el BMW M3 Cabrio SMG II, el Ferrari 360 F1 Spider o el Maserati Spyder Cambiocorsa) tienen un cambio automático derivado de uno manual (con embrague pilotado en lugar de convertidor de par) y mandos secuenciales en el volante, que resulta más eficaz y rápido en un uso deportivo.

Más información sobre el manejo del cambio automático.