Motor Diesel V8 de 260 CV
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información sobre el motor |
En el Clase E, la potencia de este V8 Diesel es 260 CV 4.000 rpm;
son 10 CV más de lo que da este motor en el S 400 CDI. Una
de las diferencias de construcción entre ambos motores es
que la relación de compresión del motor nuevo es 18,5
a 1, en vez de 18,0. El par máximo es el mismo en los dos
casos: 560 Nm entre 1.700 y 2.600 rpm (curva de par de este motor).
Tiene un ocho cilindros en V pero, en lugar
de en ángulo de 90º como Audi y BMW, más estrecho: a 75º.
Por ello, ha tenido que añadir un eje contrarrotante, que limita
unas vibraciones que no se producen en un V8 a 90°. El bloque
de los cilindros es de hierro, pero las dos culatas
y la parte inferior del bloque (cárter del cigüeñal) son de aluminio.
Por la información que ha dado Mercedes-Benz hasta ahora, parece
que el sistema de alimentación es por conducto común
de primera generación. Mercedes-Benz no dice cual es la presión
máxima en los conductos de gasóleo, pero sí
que sólo hay dos inyecciones por ciclo (hasta cuatro en el
de segunda generación). Los motores Diesel del Clase E con
cuatro o seis cilindros sí tienen el sistema de conducto
común de segunda generación.
 El
sistema de admisión es muy complejo. Hay dos sensores que miden
el volumen de aire que entra en el motor en cada momento. Esta información,
junto con la de carga
y régimen, permite
ajustar de forma muy precisa la cantidad de gas de escape que se
añade al de admisión para limitar emisiones. El flujo de gas de
escape hacia el de admisión está controlado por dos válvulas electrónicas
y enfriado en un radiador. Todo ello y cuatro catalizadores (dos
cerca de los colectores de escape, otros dos bajo el suelo) es necesario
para que cumpla la actual normativa europea de emisiones (Euro III),
pero no suficiente para cumplir la futura noma Euro IV, que entra
en vigor en el 2005.
Tiene dos turbocompresores
variables por un dispositivo eléctrico, no de vacío:
la presión está ajustada por el controlador electrónico
del motor. El aire que sale de los turbocompresores está enfriado
en un circuito de agua independiente, con su propia bomba eléctrica.
Así se aumenta la densidad entre un 15 y un 20%, lo que permite
inyectar más gasóleo y ganar potencia.
 Como
otros motores Diesel de cuatro válvulas por cilindro (Opel), lleva
un sistema de admisión variable (diferente del que tiene un gasolina).
Cada uno de los dos conductos de admisión que tiene un cilindro
tiene una función distinta: uno proporciona una gran turbulencia,
el otro un gran caudal. Cuando el motor no necesita mucho aire,
el segundo se cierra y todo el que entra pasa por el primero. El remolino
que se forma en la cámara ayuda a dispersar las gotas de gasóleo
y —por tanto— facilita la combustión.
Mercedes-Benz también ha tenido que intervenir en
la temperatura del gasóleo para lograr el nivel requerido de rendimiento
y emisiones. La bomba de inyección varía la presión cuando es posible,
de forma que gana hasta 20° con relación a una bomba normal. Además,
esta bomba necesita menos energía para funcionar que las bombas
no reguladas (sobre todo en cargas parciales), por lo que permite
ahorrar hasta un 1,5% de combustible
Otro sistema electrónico interesante es el
que Mercedes-Benz denomina el ASSYST (Active Service System): un sensor
en el cárter controla la cantidad de aceite, su temperatura y los
posibles rellenos que se hayan hecho. Con esta información, indica
al conductor cuándo es el momento ideal para cambiar el aceite;
el periodo máximo puede llegar hasta 40.000 Km (o dos años), dependiendo
del tipo de conducción y la carga a la que se someta el motor.
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