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Calidad y seguridad por encima
de todos
El nuevo Clase E mide prácticamente lo mismo por dentro que
el anterior. La única diferencia realmente apreciable que
he encontrado ha sido en altura atrás. La altura delante
no la he podido medir bien, porque todos los modelos que he llevado
tenían techo corredizo. Por habitabilidad, el Clase E está
más o menos dentro de lo normal, destaca por espacio longitudinal
y no es de los más anchos.
Ahora puede tener un asiento trasero abatible, que
está divido en dos partes desiguales (30/60 aproximadamente)
y es opcional (cuesta 588,8 €). Se puede abatir el respaldo
trasero o todo el asiento, con lo que la superficie de carga queda
con una longitud de 1.865 mm como máximo. También
se puede abatir el respaldo del asiento del acompañante hacia
delante, lo que deja la posibilidad de llevar un objeto de 2.900
mm.
El maletero tiene 540 litros de capacidad, una buena cifra para
un coche como éste. Son 20 litros más que antes debido
a que tiene más fondo (1140 mm) y a que el depósito
de combustible no está bajo el maletero (sino bajo el asiento
trasero).
 La
impresión de calidad que da es muy grande. Todos los elementos
móviles tienen un tacto muy sólido, el ajuste parece
bueno (aunque hay más espacio entre distintos paneles de
chapa que en un Audi) y los materiales son muy buenos. El material
suave que recubre el salpicadero está en casi todos los paneles
interiores (más
información sobre la construcción del salpicadero).
En la consola está el cargador
de CD, oculto por una tapa en la que también están
algunos interruptores; la tapa se abre y cierra eléctricamente
pulsando un botón.
El volante tiene mandos iluminados para manejar distintos elementos,
algunos de los cuales son opcionales. También es opción
que el volante tenga calefacción (345,60 €) mediante
unas resistencias térmicas (Volvo lo tiene desde hace tiempo).
Opcionalmente tiene un asiento con una cámara
de aire en cada costado del respaldo. Según el movimiento
de la carrocería, las bolsas de aire se hinchan o deshinchan
automáticamente, en función del ángulo de giro
del volante, la aceleración transversal y la velocidad del
coche. Funciona muy bien y ayuda a evitar el cansancio que produce
sujetar el cuerpo en las curvas, pero cabe preguntarse si no hubiera
valido igual un asiento más envolvente.
 Entre
los dos asientos delanteros hay de serie un apoyabrazos
que aloja un compartimiento con dos secciones: una superior para
un teléfono y otra inferior más profunda, que está
refrigerada. Tiene el pequeño inconveniente de que, con el
teléfono, resulta un poco pesado y no tiene ningún
tipo de amortiguador para frenar su movimiento.
Hay dos sistemas de ventilación, uno de serie llamado «Thermatic»,
que es básicamente un climatizador de una sola zona, sin
sensor de radiación solar ni recirculación de aire
automática. Ajusta la temperatura para todo el habitáculo
mediante dos termómetros interiores, uno exterior y un higrómetro.
La alternativa es un sistema llamado «Thermotronic»
con el que, si hay cuatro ocupantes, cada uno de ellos puede seleccionar
una temperatura, independedientemente de los demás (imagen).
Este sistema tiene un sensor de radiación solar en el capó
y maneja doce motores eléctricos para distribuir el aire.
Tiene recirculación de aire automática, sensible a
sustancias como óxidos de nitrógeno o monóxido
de carbono. Por lo que he podido ver en un día templado y
soleado, los dos sistemas funcionan satisfactoriamente.
Los Diesel llevan un nuevo tipo de calefactor adicional (que no
es eléctrico con agua), necesario para caldear el habitáculo
si la temperatura exterior es muy baja o cuando el motor aún
está frío.
El alumbrado interior se hace mediante luces generalmente indirectas
y regulables en intensidad, tanto en las plazas delanteras como
en las traseras. Como el Lancia Lybra, tiene diodos de luz en el
retrovisor, para iluminar la consola.
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