Otra vez por delante
El nuevo Clase C mide prácticamente
lo mismo que el anterior, por encima de Audi A4 y BMW Serie 3, por
debajo de Volkswagen Passat. La medida que más crece es la distancia
entre ejes; aún así, no es un coche particularmente largo de batalla.
En cambio, como suele ser normal en las berlinas Mercedes, tiene
un voladizo trasero más bien grande.
 El
coeficiente aerodinámico
Cx es uno de los más bajos del mercado: 0,26. Para conseguirlo,
Mercedes-Benz ha utilizado complejos sistemas de cálculo, capaces de
predecir hasta los flujos que hay bajo el capó o en la tomas de
aire del motor. Por ejemplo, para simular el flujo aisladamente
en zonas como el radiador, son necesarias 24 horas a razón
de 12,7 billones de cálculos por segundo. El factor de resistencia
aerodinámica es 0,54 en el mejor de los casos; poco más de lo
que tiene el afinado Volkswagen Lupo 3L TDi. Es igualmente positivo
que un Cx tan bajo no aumente la fuerza que tiende a levantar el
coche a gran velocidad, como ocurre en muchos casos.
 Mercedes-Benz
ha utilizado casi todos los recursos que hay en la industria para
conseguir una buena estructura interna, punto de partida indispensable
para que sean satisfactorias seguridad activa, pasiva, nivel de
ruido y vibraciones, duración y fiabilidad . El bastidor es de chapa
de acero estampada,
pero con diferentes técnicas que reducen el peso y aumentan la rigidez.
Entre ellas están el uso de chapa de distinto espesor en la misma
pieza, más proporción de acero
de alta resistencia o técnicas para soldar mejor. Sobre esta
estructura de acero hay algunos elementos de aluminio, además
de otros materiales de recubrimiento y absorbedores de sonido. Aunque
Mercedes-Benz sigue ofreciendo 30 años de garantía contra la perforación
por corrosión, ha disminuido el uso de cinc al 65% de la chapa;
el cinc es un metal contaminante.
|
