Lo que cabe esperar de 500 CV y 152.000 €

Éste es el coche más potente que he conducido y, en cierto sentido, el que más sensación de aceleración me ha dado.

Hay dos maneras de sentir la aceleración: una es notar un empujón muy fuerte durante un periodo relativamente corto. En ese sentido, impresiona más el actual Porsche 911 Turbo que el CL 600 (y —de los que yo he conducido— aún más el anterior 911 Turbo con el «Power Kit» de 450 CV ).

La forma de acelerar del Mercedes-Benz CL 600 es menos intensa que la de un Porsche Turbo, pero más constante. Lo que se siente es una aceleración grande que casi no varía desde un régimen muy bajo hasta que se produce el cambio de marcha (y vuelta a empezar). El Mercedes-Benz tiene una aceleración tipo avión comercial, el Porsche la tiene tipo montaña rusa.

En carretera de doble sentido, esta aceleración sirve para adelantar en un espacio extremadamente corto. Al final, no obstante, un buen adelantamiento lo hace el conductor, no el coche; es posible llegar a acostumbrarse a esta aceleración y cometer un error de cálculo.

En carreteras rápidas, el CL 600 alcanza la velocidad de retirada de carné con una facilidad asombrosa y sin que parezca que el motor está haciendo ningún esfuerzo. Puede tardar 5,1 s en pasar de 160 a 200 km/h (unas décimas menos que el Porsche, según nuestras mediciones). Quien exija lo máximo al motor verá en su máxima expresión lo que ocurre con coches potentes y pesados: cuando de verdad se nota la fuerza del motor es cuando ya va muy rápido.

Si la conducción es suave, aunque no necesariamente lenta, el motor parece que no existe. En un recorrido sin superar 160 km/h, un niño de cinco años que iba en el asiento trasero me preguntó por qué «eso» nunca llegaba al tres. «Eso» era la aguja del cuentavueltas.

Para que la aguja del cuentavueltas llegue al tres, hay que pisar el acelerador con cierta insistencia, circular en quinta velocidad a 160 km/h o seleccionar la posición «S» del cambio. Hay mucha diferencia entre el modo de cambio que me parece adecuado para una conducción normal («D») y el llamado «S», en el que la programación tiende a llevar el motor alto de vueltas. Para una conducción más bien rápida es mejor el modo «S», no tanto porque cambie a un régimen más alto (algo que se consigue siempre con el «kick-down»), sino porque mantiene más las marchas cortas en retenciones y frenadas.

Tiene un mando secuencial de bloqueo; con él se pueden eliminar las relaciones más largas. Por ejemplo, seleccionar la posición «3» no sirve para engranar la tercera (como ocurre con un mando secuencial de selección), sino para que el coche funcione con las tres primeras marchas. En esa posición, no pasará a cuarta a no ser que el motor llegue al límite de régimen y el conductor siga acelerando.

Es mejor tener este mando que no tenerlo, pero sólo le veo utilidad en ciudad, para que no engrane las marchas más largas y se sucedan cambios innecesarios o incómodos en ciudad. En conducción rápida por carreteras de curvas, si se selecciona la posición «S», la respuesta del cambio es buena. En el CL 55 AMG sí hay mandos secuenciales de selección (no de bloqueo), que están tras el volante.

El consumo está al nivel de las prestaciones y no por calidad, sino por cantidad. El mínimo consumo lo obtuve en un trayecto por autovía (sin pasar de 140 km/h) y por carretera; con una media total de 105 km/h. Llevaba dos personas y equipaje, y nunca aceleré a fondo; de los 500 CV, no creo que usara en ningún momento más de 150. El consumo fue 13,5 l/100 km; hubiera sido algo menos con menos peso, pero no mucho menos.

En el mismo trayecto, sin pasajeros ni equipaje, con un ritmo de viaje mucho más rápido, aunque todavía muy lejos de las posibilidades del coche, gastó 25,4 l/100 km. El consumo durante los recorridos de prestaciones, donde se acelera a fondo constantemente, llegó a 40 l/100 km y se puede considerar el máximo.

Aunque su depósito tiene 88 litros de capacidad, la autonomía es escasa solamente con circular a un 50 por ciento de las posibilidades del motor. Además del inconveniente de tener que parar con relativa frecuencia, está el de que necesita gasolina de octano 98, aún infrecuente fuera de las autovías o lejos de poblaciones grandes.