Mejor en carretera que en el campo

Dado su enfoque hacia un uso principalmente por carretera, en Mazda definen su modelo Tribute como SUV y no como todo terreno. Tiene suspensión independiente en las cuatro ruedas, un chasis monocasco y un sistema de tracción que es engranable a las cuatro ruedas de forma automática (denominado Select 4WDrive).

En condiciones normales, el sistema actúa como tracción delantera, lo que reduce el consumo respecto a una tracción total permanente, pero al detectar pérdidas de motricidad en el eje delantero, un mecanismo hidráulico se encarga de repartir progresivamente hasta un 50 % del par a las ruedas traseras. Como complemento, tiene un sistema —denominado «Traction Lock»— que se activa pulsando un botón situado en el salpicadero y que convierte el Tribute en un coche con tracción total permanente, con un reparto del 50 % del par en cada eje.

En el uso por carretera o por campo, el sistema Select 4WDrive parece eficaz y el conductor no nota la diferencia de reparto de par pero sí la capacidad de tracción cuando es requerida. Pulsar el botón «Traction Lock» parece lo recomendable si andamos por una carretera o camino con baja adherencia, aunque sin pulsarlo la capacidad de tracción parece similar.

El Tribute no tiene ni reductora para acortar los desarrollos de transmisión (algo habitual entre los SUV) ni bloqueo de diferenciales (que sí lo tienen otros SUV como el Toyota RAV 4), dos elementos que limitan mucho su eficacia en conducción todo terreno por zonas trialeras.

El Tribute 3.0 V6 se desenvuelve correctamente por caminos y lugares poco complicados, pero se queda enganchado con facilidad en cuanto se intenta pasar por alguna zona trialera. Tiene poco recorrido de suspensiones, sobre todo delante, y esto permite dejar una o dos ruedas en el aire con mucha facilidad en cuanto provocamos un cruce de ejes acusado.

Al no tener ningún bloqueo de diferencial, la fuerza del motor se escapa por la rueda o las ruedas que patinan y el Tribute no se mueve del sitio. Generalmente, dando marcha atrás se consigue salir de la situación apurada, pero esto no siempre ocurre y también podemos quedarnos patinando en el sitio. Además, los neumáticos de uso mixto que lleva (Continental Contitrac SUV 235/70 TR16) son más aptos para asfalto que para su uso por el campo.

Por otro lado, la ausencia de reductora hace más complicado abordar subidas o bajadas pronunciadas y obstáculos difíciles. En las bajadas, con un desarrollo de la primera marcha larguísimo (alcanza hasta 77 km/h) y sin reductora es imposible contener la velocidad si no es con los frenos, algo no siempre recomendable. Afortunadamente, el ABS contribuye a que las ruedas no patinen al frenar en una situación de estas.

Sobre el asfalto la cosa cambia. No he podido conducirlo por carreteras con muchas curvas, pero en autopista, a buen ritmo, da sensación de pisar bien y tener suficiente estabilidad para poder viajar rápido y seguro. Las suspensiones parecen algo duras y aportan un buen aplomo. A cambio, no es un SUV que destaque en comodidad, aunque tampoco es mucho menos confortable que otros modelos similares.