Buenas cualidades y un precio muy alto

En general, el Range Rover me ha parecido uno de los todo terreno más eficaces de la actualidad por tres causas: su capacidad de tracción, su largo recorrido de suspensiones y su facilidad para sortear cualquier zona trialera, sobre todo, porque no hace falta ser ningún experto en conducción todo terreno para pasar por cualquier sitio (las ayudas y controles electrónicos se encargan de obtener la eficacia necesaria). Además, la unión entre su motor turbodiésel, el cambio automático (de cómodo accionamiento) y la caja reductora (que acorta mucho las marchas) configuran un conjunto especialmente cómodo para conducir fuera del asfalto.

A pesar de su condición de coche lujoso, el Range está muy bien preparado para afrontar una conducción todo terreno extrema. Su sistema de tracción total permanente lleva un diferencial central Torsen que tiene un bloqueo automático con gestión electrónica, de forma que transmite una mayor fuerza al eje que tiene más tracción en caso de que patinen las ruedas en alguno de ellos. A diferencia de otros todo terreno, el conductor no puede bloquear el diferencial central de forma manual.

Tampoco lleva bloqueos mecánicos en los diferenciales delantero y trasero, sino un sistema electrónico que actúa eficazmente a modo de autoblocante mediante el sistema de frenado. Dicho control (denominado ETC) frena las ruedas con menos motricidad (una o varias a la vez), de forma que el motor puede hacer fuerza sobre las ruedas que tienen más agarre. Como el recorrido de suspensiones del Range es muy largo, no es fácil que una rueda pierda agarre por quedar en el aire. Si esto ocurre, el ETC resulta realmente efectivo e impide que el coche se quede sin propulsión.

Para adentrarse en lugares agrestes, el Range cuenta con una caja reductora que se conecta pulsando un botón situado junto a la palanca selectora del cambio (más información sobre la reductora). A su derecha, hay otro mando que activa el control de descenso en pendientes (denominado HDC - Hill Descent Control), que frena al coche en pendientes pronunciadas de forma automática (más información sobre el HDC). Tanto la reductora como el control de pendientes incrementan la eficacia y facilidad de manejo en conducción todo terreno.

La suspensión con muelles neumáticos aporta importantes ventajas en conducción todo terreno, porque permite elevar mucho la altura de la carrocería (más información sobre los niveles de la suspensión). En condiciones normales, la altura libre al suelo es 231 mm (mucho comparado con otros todo terreno similares). Esto, unido a un recorrido de suspensiones sobresaliente (280 mm delante y 330 mm detrás) permiten atravesar por zonas trialeras con una facilidad sorprendente.

Las suspensiones independientes del Range, además de hacerlo más cómodo sobre caminos bacheados, se adaptan a las irregularidades del terreno con extraordinaria eficacia y soportan espectaculares cruces de ejes que mantienen las ruedas en contacto con el suelo de forma casi permanente (mejora así su capacidad de tracción).

Para sortear obstáculos muy altos, transitar por roderas profundas o vadear ríos, se puede seleccionar el denominado «nivel fuera de carretera» mediante el mando correspondiente situado en la consola central. El espacio libre de la carrocería al suelo pasa a ser 281 mm (sólo superado por el VW Touareg con 300 mm) y el Range mejora su capacidad de vadeo (500 mm), el ángulo de ataque y salida (35° y 29° respectivamente) y el ángulo ventral (150° ó 30° según se haga la medición). No es fácil tocar con la carrocería en el suelo y permite abordar «escalones» realmente pronunciados que supondrían un obstáculo difícil de superar para otros todo terreno.

El largo voladizo trasero es el que puede hacer algo más fácil tocar con la parte trasera, aunque en zonas muy trialeras. En tal caso, me ha parecido algo expuesto a posibles golpes el silencioso del escape (en situación transversal por detrás del eje trasero).

El Range Rover también tiene algunos condicionantes que pueden restarle eficacia frente a otros todo terreno: su tamaño, excesivo para moverse por determinados lugares (es más fácil rayar la pintura por caminos estrechos en donde hay vegetación); y su peso, que puede ser un incoveniente en terreno blando. Los neumáticos que llevaba nuestra unidad de pruebas (Goodyear Wrangler HP en medida 255/50 R 18 112 H M+S) son para asfalto y todo terreno. Ofrecen un compromiso suficientemente bueno, aunque siguen siendo algo limitados en zonas embarradas.

Otros modelos como el BMW X5, el Porsche Cayenne o el Volkswagen Touareg también recurren a sistemas electrónicos como el control de tracción (ETC) o el control de descenso en pendientes (HDC).