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El aspecto de siempre y tecnología moderna
Los dos motores disponibles en el lanzamiento son
de BMW, aunque con modificaciones como una toma de aire más
alta, para que sea más difícil que entre agua o polvo.
El de gasolina es un ocho cilindros en V de 4,4 litros de cilindrada.
Da 286 CV (210 kW) a 5.400 rpm y 440 Nm de par máximo a 3.600
rpm; es decir, lo mismo que da en el BMW X5 y en las berlinas de
esa marca. Este motor no cumple la norma Euro 4 de emisiones.
 El
Diesel es el seis cilindros en línea en versión de
3 litros de cilindrada, pero con 177 CV; es decir, ni los 193 que
da en el Serie 5, no los 184 que da en el Serie 3 o en el X5. El
par máximo del motor que lleva el Range Rover es 390 Nm a
2.000 rpm, también menos de lo que tiene el X5 con el mismo
motor (410 Nm a 2.000 rpm).
Estos dos motores tienen una programación doble, de manera
que pueden variar la respuesta al acelerador en función de
si circulan por carretera o por campo. En carretera esa respuesta
al acelerador es más rápida. En campo, donde hace
falta una conducción más suave, la respuesta al acelerador
está algo diferida.
Dado el peso y la resistencia aerodinámica del Range, las
prestaciones y el consumo no son buenos en términos absolutos.
 Tiene
un sistema de tracción
total permanente, con un diferencial central Torsen que no tiene
un gran efecto autoblocante (su relación
de par es 2 a 1); los diferenciales delantero y trasero son
libres. La reductora hace una reducción extremadamente alta
(2,7 a 1); en cortas, la velocidad a 1.000 rpm en primera es menor
de 4 km/h. Se puede pasar de largas a cortas en marcha o en la posición
«N» del cambio.
El cambio es automático de cinco marchas en todo caso. El
del gasolina es ZF y el del Diesel es de GM; ambos son cambios que
también emplea BMW. Tienen control electrónico con
dos programas (normal o «económico») y un mando
secuencial para el manejo manual. Se puede manejar manualmente
aunque esté engranada la reductora.
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