Normal por carretera
y bien por campo
 En
el nuevo Land Rover Freelander cambia principalmente el aspecto
exterior. Mecánicamente es igual que el anterior modelo.
Si tomamos como referencia a la versión que será
la más vendida (Diesel de cinco puertas), la relación
entre precio y equipamiento es intermedia. Es algo más costoso
que los coreanos y algo menos que los japoneses, como se puede ver
en esta
tabla.
En prestaciones y consumo también está dentro en
un nivel intermedio, con relación a otros modelos de tamaño
y potencia semejante (ficha
comparativa).
El motor Diesel tiene 2 litros de cilindrada, 112 CV de potencia
máxima si lleva cambio manual, y 109 CV si lo lleva automático
(llamado «ComandShift»). Es una versión del anterior
motor Diesel BMW de 1.950 cm³.
Se desenvuelve bien en campo por su sistema de tracción
(sencillo pero eficaz) y por una altura libre algo mayor que la
de sus competidores. En carretera es ágil y —con el
motor Diesel— ruidoso.
 Las
ayudas electrónicas disponibles son un control de tracción
que equivale a autoblocantes delantero y trasero, y el sistema de
ayuda en descensos pronunciados HDC. A diferencia del actual Rav4,
no puede tener control de estabilidad en ninguna versión.
En diseño de los faros es semejante al que estrenó
el Range
Rover. Cambia mucho la parte delantera, por la forma del paragolpes
y la decoración de las entradas de aire. Los dos paragolpes
están pintados, lo que puede que le dé un aspecto
mejor pero los hace más vulnerables a eventuales arañazos
(en campo o en ciudad). Los pilotos están colocados más
altos, lo que hace que se ensucien menos.
La estructura del salpicadero es similar, pero el diseño
de la parte central es distinto. Hay varios mandos e interruptores
que han cambiado de sitio y la instrumentación está
distribuida de otra manera.
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