Normal por carretera y bien por campo
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Impresiones de conducción |
He conducido dos Freelander: el V6 (que tiene cambio
automático de serie) por campo, y el Td4 (con cambio manual)
por carretera y campo.
La capacidad de tracción del Freelander me ha sorprendido,
sobre todo teniendo en cuenta que los neumáticos que llevaba
eran de tipo mixto, no especialmente eficaces sobre barro.
El recorrido tenía zonas muy embarradas, pero con el fondo
suficientemente sólido para que el coche no se hundiera (las
fotos que se ven en esta página corresponden a ese recorrido).
En esas condiciones, era posible circular con el Freelander incluso
a muy poca velocidad. No era necesario atravesar las zonas embarradas
con mucha inercia para que evitar que quedara atascado.
Una de las razones por las que sorprende esta buena capacidad de
tracción es porque el sistema de tracción total es
más bien sencillo. Es un tracción total conectable
automáticamente mediante un acoplamiento viscoso, un sistema
desechado por alguna marca porque resulta más sensible al
calentamiento que otros tipos de tracción total conectables
automáticamente.
 El
Freelander tiene, además, un control de tracción que
equivale a un autoblocante en los ejes delantero y trasero, porque
frena la rueda con mayor deslizamiento
en tracción.
Con relación a un todo terreno normal, las limitaciones del
Freelander (como ocurre con otros todo terreno «ligeros»)
están más en los neumáticos, en el recorrido
de suspensión y en la altura libre que en el sistema de tracción.
En todo caso, me parece que para un uso normal fuera de carretera,
es un coche plenamente satisfactorio, no menos eficaz que otros
todo terreno de este tipo y sí más que —por
ejemplo— los Honda CR-V y HR-V. Para un uso por campo menos
normal, hay otros Land Rover más apropiados.
He podido observar que, para el tipo de recorrido que hemos hecho
en la presentación, el cambio automático es mucho
más apropiado que el manual, por dos razones. Primera, es
más cómodo enfrentarse a zonas embarradas (que no
siempre se ven con antelación) sin preocuparse de ir en la
marcha más adecuada. Segundo, no existe el riesgo de quemar
el embrague en una situación comprometida.
En carretera he llevado el Diesel en versión Sport, que
tiene una suspensión más baja y dura que el normal
y, además, tenía unos neumáticos prácticamente
de carretera. Esta versión Sport tiene una agilidad buena,
no se balancea mucho y entra bien en las curvas.
 Por
lo poco que lo he conducido, me parece que va mejor en carretera
que un Honda HR-V y no tan bien como un Subaru Forester. Mi compañero
Víctor Fernández acaba de conducir el nuevo Rav4 y
le parece que también es un todo terreno ágil.
El motor Diesel, sin ser un prodigio de fuerza, sí responde
suficientemente bien en carretera. Suena mucho; el límite
de velocidad en un viaje lo da más el ruido que la fuerza
del motor.
En el Freelander, como en algún otro coche de tracción
total (el primer Opel Vectra 4x4), la relación del grupo
trasero es ligeramente más larga que la del delantero. De
esa manera, siempre hay transmisión de fuerza hacia el eje
trasero, aunque no haya deslizamiento en el delantero. No es un
tracción total permanente como lo entendemos en km77.com,
porque las ruedas delanteras y traseras no están engranadas.
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