1. Cambios de equipamiento y un nuevo V8 Diesel
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Land Rover Range Rover 18-10-2006
  Juan Manuel Pichardo
La gama Range Rover que está a la venta desde el verano de 2006 tiene cambios profundos en el interior de la carrocería y un motor Diesel de ocho cilindros que reemplazará al anterior de seis.

El nuevo motor tiene 3,6 l de cilindrada y 272 CV de potencia máxima (Información técnica del motor ). Con él, unido a una caja de cambios automática de seis velocidades, el Range Rover puede acelerar de 0 a 100 km/h en 9,2 s y tiene un consumo medio homologado de 11,3 l/100 km.

Es decir, acelera más que el anterior Diesel de seis cilindros, pero tiene el mismo consumo medio. Land Rover ha limitado la velocidad máxima a 200 km/h.

El Range Rover TDV8 no es tan rápido como un Mercedes-Benz ML 420 CDI o un Volkswagen Touareg V10 TDI. El Mercedes-Benz, que es un coche más pequeño que el Range Rover, tiene un consumo menor (11,1 l/100 km de consumo medio homologado).

El resultado de este nuevo motor Diesel en el Range Rover es bueno. Da una aceleración más que suficiente para que se pueda mover con soltura por carreteras donde hay que adelantar.

Aunque el motor V8 de gasolina de 306 CV es también muy bueno, no creo que tenga sentido elegirlo por la ventaja de potencia que tiene sobre el Diesel; es muy posible que la versión Diesel sea más rápida.

En lo que sí es superior el gasolina es en suavidad. Este nuevo motor Diesel es ciertamente suave, sobre todo cuando gira a un régimen intermedio, comparado con otros Diesel.

Su sonido, cuando se solicita una aceleración grande, no es ni intenso ni molesto; tiene un timbre más cercano a un motor grande de gasolina que a un Diesel. Con todo, si se inicia la marcha con suavidad desde parado, tiene un sonido y una cierta aspereza que son característicos de un motor Diesel.

El consumo está normalmente por encima de 12 l/100 km y, en ciertas condiciones, puede estar cerca de 20. Con muy buen criterio, Land Rover mantiene la misma capacidad del depósito que en los coches de gasolina (104,5 l), con lo que la autonomía es muy apropiada para viajes largos por carretera o excursiones por campo.

Con este motor Diesel hay necesariamente un caja de cambios automática de seis velocidades. Es una caja de origen ZF muy apropiada para este motor, sea en carretera o en campo. Resulta suave, suficientemente rápida y permite cambiar manualmente cuando es aconsejable hacerlo (en campo).

La cualidades dinámicas del Range Rover son buenas, para lo que es normal en un coche de todo terreno. En carreteras rápidas permite viajar con gran comodidad y seguridad. En carreteras lentas tiene las limitaciones de un coche de su tamaño, pero no es torpe ni resulta inconveniente. Hay otros todo terreno más enfocados a la circulación por carretera que son más ágiles y que tienen un tacto más próximo a un turismo.

En campo, el Range Rover es cómodo de suspensión y extraodinariamente capaz para circular en condiciones muy distintas. Uno de los cambios en la gama 2007 del Range Rover es que ahora tiene de serie el sistema «Terrain Response».

El Terrain Response sirve para que el conductor sólo tenga que seleccionar el tipo de terreno por donde circula y, de acuerdo con esta selección, el coche adapta el sistema de funcionamiento de distintos elementos mecánicos.

Este sistema da muy buen resultado en el Discovery (prueba de este modelo) y también funciona satisfactoriamente en el Range Rover (más comentarios sobre el Terrain Response).

El único inconveniente que veo para circular por campo es que las ruedas de serie tienen llantas de 19". Aunque están bien protegidas por el neumático, en ciertas condiciones puede que se eche en falta más goma alrededor de ellas. Opcionalmente se pueden poner unas llantas de 20", pero no de 18".

Unas llantas así también limitan las posibilidades de elegir. La unidad que he conducido tenía neumáticos Pirelli Scorpion Zero, pensados principalmente para carretera. Si con estos neumáticos el Range Rover se desenvuelve así de bien por campo (al menos, sobre terreno relativamente firme), es por lo bien que funcionan la suspensión y la transmisión.

De serie en el V8 Supercharged y opcionalmente en los otros dos V8 (el gasolina atmosférico y el nuevo Diesel) hay un nuevo tipo de diferencial trasero autoblocante, controlado electrónicamente. Sólo me parece recomendable para quien vaya a circular por superficies muy blandas o resbaladizas; en circulación normal por campo, el diferencial trasero no se llega a bloquear. Por transmisión y por suspensión, el Range Rover es uno de los todo terreno más capaces para circular por terreno agreste o resbaladizo.

Todas las versiones tienen de serie un freno de estacionamiento automático (con mando eléctrico). Además de que desaparece la palanca del freno de mano, hay otros cambios en el salpicadero, que ahora tiene más huecos para dejar cosas y más revestimientos metálicos o de madera.

Hay distintas salidas de aire, que en combinación con un compresor más potente del aire acondicionado, aumentan la eficacia del sistema de ventilación.

Los asientos tienen opcionalmente función de ventilación, además de la calefacción que tienen de serie. Los cristales laterales son laminados (como el parabrisas), lo que limita el ruido.

Land Rover ha tenido que rediseñar el airbag delantero del acompañante y ha cambiado de sitio los laterales delanteros, que irán en los asientos en lugar de en las puertas. Además, hay un airbag de rodillas para el conductor.

El acabado del Range Rover da impresión de calidad. No es particularmente llamativo; hay otros modelos con más madera, lo que será del gusto de algunas personas y no de otras.

En principio, Ford no empleará este nuevo motor Diesel de ocho cilindros en otros modelos del grupo, como el Jaguar XJ. Tal y como está en el Range Rover, este motor no cabría en el vano de un Jaguar XJ.

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