Cómodo en carretera, vibra y suena mucho en ciudad

Las suspensiones son independientes delante y detrás, y el sistema de amortiguación es variable de control electrónico («skyhook»), con una programación en la que prevalece el confort sobre la estabilidad.

Parece que, en los primeros centímetros de su recorrido, la suspensión sea algo más blanda que después. Permite ligeros y constantes movimientos de cabeceo y balanceo, de muy pequeña magnitud, que no molestan a los ocupantes.

La parte positiva es la comodidad que ofrece, sin sacudidas a los pasajeros al pasar por juntas o baches. Tuve que atravesar cerca de medio kilómetro de carretera en obras, sobre tierra con las ondulaciones que dejan las orugas de las maquinarias, y las vibraciones que llegaban al interior del coche eran muy pequeñas.

Esta suavidad de la suspensión provoca que, al afrontar curvas muy rápidas, se produzcan movimientos amplios en la carrocería. Si bien no afectan a la trayectoria del coche inicialmente, pueden restar confianza a quien lo conduce.

En carreteras lentas no es un coche ágil. Le cuesta entrar en las curvas más que a otros modelos, como un Mercedes-Benz Clase E o un Jaguar S-Type. En estas vías, a poco que forcemos el ritmo, el control de estabilidad (sin desconexión posible) puede estar funcionando constantemente.

Esto sucede no porque el coche esté deslizando, sino porque el control de estabilidad es —a mi modo de ver— exageradamente precavido. De cualquier modo, y dado el enfoque del Thesis, no creo que este control de estabilidad suponga un inconveniente para quién compre un coche de estas características.

La unidad de pruebas tenía unos neumáticos Goodyear Eagle NTC 5, en medida 225/50R17. Como ya nos pasó con un Ford Focus que llevaba este mismo neumático, hemos observado que las marcas de desgaste llegan casi hasta la mitad del flanco. Es decir, en apoyos fuertes se flexiona tanto, que acaba apoyándose en el flanco además de en la banda de rodadura.

Algo que me ha sorprendido ha sido que, por dos veces, he pegado con el cubrecárter en el suelo antes de que las suspensiones hiciesen tope en compresión. Una vez me sucedió en una curva en la que hay un hundimiento de la calzada al comenzar el apoyo, la otra fue por una elevación en una recta; en ambos casos iba a menos de 80 km/h. He pasado con otros coches por esa misma carretera y nunca me había sucedido.

Puede que sea debido a que el cubrecárter sobresale del plano horizontal de los bajos del coche. A juzgar por las marcas que tenía, no era la primera vez que había sucedido lo mismo. No sé a que distancia está el cárter del plástico que lo protege en el Thesis; en otros modelos de Fiat está a una distancia suficiente como para que, a pesar de golpear el cubrecárter, lo único que suceda es llevarse un susto y reducir la esperanza de vida de esa pieza.

Hay unos deflectores de aire de plástico en los bajos. Son tres piezas colocadas de forma perpendicular al sentido de la marcha, dos van atornilladas a los brazos de aluminio de la suspensión trasera (imagen) y la tercera va colocada en el espacio que hay entre ambos brazos.

La visibilidad es buena; en maniobras por lugares angostos nos podemos ayudar por las referencias que dan los sensores de aparcamiento delanteros y traseros.