Bueno por suavidad, ruido y prestaciones, no por consumo
El motor, junto con el embrague, pesa 195 kg. El
coche pesa 1.502 kg, 52 kg más que el X-Type 2.0 V6, que
tiene un motor de gasolina de seis cilindros y 2,1 l. La diferencia
no está solo en el motor, también puede estar en elementos
como la transmisión o el sistema eléctrico.
El aislante también varía; el 2.0D
tiene más aislante en algunas zonas y, en otras, distinto
tipo de aislante. Por ejemplo, dentro del salpicadero hay un material
un 33 por ciento más denso.
El bloque es de hierro (fundición gris) con
medidas 86,0 x 86,0, que dan 1.998 cm³. La relación
de compresión es 18,2 a 1.
La culata es de aluminio, con una pieza independiente
para los árboles de levas; los mueve una cadena doble.
Las levas (sinterizadas) empujan a las válvulas
a través de balancines de rodillos; los árboles no
están sobre los balancines, sino por debajo de ellos. Tiene
cuatro válvulas por cilindro paralelas, y no parece que lleve
ningún sistema de admisión variable ni que cada conducto
de admisión tenga una forma distinta.
La alimentación es por un conducto común de primera
generación. Aunque puede alcanzar una presión máxima
de 1.500 bares (y desde 230), no da más de dos inyecciones
por ciclo.
El sistema de inyección lleva incorporado un dispositivo
llamado «sensor de ruido de combustión» (CNS)
que sirve para que la combustión sea lo menos ruidosa posible
para la potencia que se requiere, sobre todo al ralentí y
con carga baja (más
información).
El turbocompresor es de tipo variable. Tiene función «overboost»,
un aumento momentáneo de la presión máxima
que genera cuando se acelera a fondo. El aire comprimido va a un
intercooler de aire.
 Además
de los calentadores eléctricos, puede tener dos sistemas
que facilitan el arranque y permiten pronto alcanzar la temperatura
de funcionamiento cuando hace frío. Uno, para climas fríos,
consiste en calentar eléctricamente los inyectores hasta
que el motor alcanza la temperatura de funcionamiento. El otro para
climas aún más fríos, es un quemador de gasóleo
que calienta directamente el refrigerante (como una caldera doméstica).
Está controlado por la centralita del motor.
El alternador tiene alguna particularidad. Puede dar hasta 120
A, y gira a una velocidad 2,28 veces mayor que la del motor. Su
regulador varía la tensión en función de la
temperatura ambiente, la aumenta si el clima es frío y la
disminuye si hace calor. Si la tensión de la batería
baja de un cierto límite, automáticamente aumenta
el régimen de ralentí.
Sin la función overboost, el par máximo es 330 Nm
y —por tanto— su presión media efectiva es 2.074
kPa, un valor muy alto pero que superan unos pocos motores del mercado.
Mientras el motor funciona con overboost, la presión media
llega a 2.200 kPa, más de lo que alcanza el TDI en versión
de 150 CV (2.120 kPa) y solo menos que lo que da el motor del Mercedes
C 30 CDI AMG (2.299).
Para el desarrollo del X-Type 2.0D, Jaguar ha solicitado los servicios
de Ricardo,
una empresa especialista en Diesel (Harry Ricardo fue el inventor
de la cámara de turbulencia para Diesel llamada «Comet»).
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