Además, el XJ con este motor necesita un filtro de partículas para cumplir la normativa de emisiones vigente (Euro 4); es un filtro sin mantenimiento. Por lo demás, el sistema de descontaminación es el que tiene el motor del S-Type: un catalizador de oxidación junto a cada turbina, otro catalizador de oxidación más alejado y recirculación de gas de escape.

Jaguar ha empleado distintas técnicas para reducir el ruido y las vibraciones que se sienten en el interior. Los soportes del motor tienen elasticidad variable controlada electrónicamente; tienen dos cámaras hidráulicas con una electroválvula de ajuste continuo. Este control los vuelve muy suaves cuando es posible (sobre todo al ralentí) y menos cuando es necesario (cuando hay una fuerte aceleración). Según Jaguar, estos soportes de motor reducen las vibraciones al ralentí hasta en un 90 por ciento. El proveedor de estos soportes es Avon Automotive.

El tabique que separa al motor del habitáculo (común para gasolina y Diesel) limita el ruido en 5 dB, según Jaguar. También tiene un cristal laminado especial, que reduce el ruido otros 5 dB con relación a un cristal laminado normal. El capó tiene unas juntas laterales laterales especiales. El airbag del conductor está aislado mediante elementos de goma, para limitar la vibración que se siente en el volante.

El nombre comercial que da Jaguar a este motor es AJD-V6. Es un seis cilindros en V a 60°. Las medidas de diámetro y carrera son 81 x 86 mm, lo que da 2.720 cm³ de cilindrada.

Su bloque es de hierro pero no de fundición gris, sino de otro tipo de hierro colado llamado «CGI» que le da a la pieza una relación mucho más favorable entre peso y resistencia (más información).

Según Jaguar, el motor pesa 202 kg, 15 kg más que el V6 de gasolina (que es de aluminio). Dada su resistencia, el bloque no necesita camisas en los cilindros.

En el bloque hay cuatro apoyos para el cigüeñal y una estructura adicional de aluminio (en forma de escalera) para reforzarlo. También la bomba de aceite está hecha para dar más rigidez a esta parte del motor, porque está hecho con una carcasa de acero de doble pared.

Las bielas son forjadas y se abren por fractura. Cada pistón recibe un chorro de lubricante por la parte inferior, que luego circula por su interior a través de unos conductos con objeto de refrigerarlo.

Cada culata tiene dos árboles de levas que están conectados entre sí por una cadena, pero es con una correa con lo que el cigüeñal mueve a uno de ellos (al de escape). Como es normal actualmente, los árboles son huecos y las levas son sinterizadas. Cada leva presiona a una válvula a través de un balancín de rodillos. Tiene cuatro válvulas por cilindro.

Los colectores de admisión son de plástico y forman la misma pieza que la tapa de la culata. Tienen el sistema de admisión variable de otros motores Diesel de cuatro válvulas por cilindro: cuando la carga es baja, el aire entra por una de las válvulas de admisión para favorecer la turbulencia; cuando es alta y es preciso todo el aire posible, el aire entra por las dos válvulas de admisión.

Este sistema funciona mediante seis mariposas que cierran el tramo correspondiente en el colector de admisión. Los que mueve a las mariposas es un dispositivo neumático con un solenoide, que controla la centralita del motor.

El sistema de inyección es por conducto común de segunda generación. Hay una bomba radial de tres émbolos para los dos conductos (uno en cada fila de cilindros), movida por una correa dentada; la presión máxima de inyección es 1.650 bar.

Los inyectores son piezoeléctricos, cuatro veces más rápidos que los electromagnéticos (más información).

Tiene dos turbocompresores, algo frecuente en motores Diesel de ocho cilindros en V, pero no en los V6 Diesel que hay en el mercado actualmente (el de Isuzu que llevan Opel, Renault y Saab; el del grupo Volkswagen; y el de Mercedes-Benz).

Al tener dos turbocompresores, pueden estar más cerca del escape, con lo que la perdida de calor antes de llegar a la turbina es menor. Otra ventaja de tener dos turbocompresores pequeños en lugar de uno grande es que tienen menos inercia y, por tanto, una respuesta más rápida. Además, aunque dos turbocompresores ocupan más espacio que uno, están mejor situados en el vano motor y complican menos la salida del escape (al menos en este caso, en el que el motor va longitudinalmente).

Como en los V8 Diesel, los turbocompresores tienen un dispositivo de paso variable controlado electrónicamente, en lugar de neumáticamente. Así hay un margen de control más grande y es más fácil igualar la presión de los dos compresores.

La centralita electrónica del motor recibe información de 23 sensores y maneja 20 dispositivos. Además de los seis inyectores y otros dispositivos, se ocupa de los dos turbocompresores, del sistema de admisión variable, de la válvula para la recirculación del gas de escape y de una mariposa que estrangula la entrada de aire para que el motor se pare sin dar sacudidas.

De acuerdo con la tendencia actual en motores Diesel, la relación de compresión es más bien baja: 17,3 a 1. En teoría esto es negativo para el rendimiento, pero parece ser que lo que se pierde queda compensado porque el calentamiento del pistón es menor y puede haber mayor presión del compresor. La presión máxima en la cámara es 180 bar, un valor muy alto.

La potencia máxima es 207 CV (152 kW); el par máximo es 435 Nm. Según Jaguar, hay 348 entre 1.500 y 4.000 rpm.