Carrocería de aspecto clásico y mecánica simple
Los dos motores pueden estar unidos a una caja de
cambios manual, el proveedor en ambos casos el fabricante mejicano
Tremec,
pero el modelo de caja es distinto en cada caso.
La caja automática también tiene cinco marchas (por
primera vez en un Mustang); es la misma caja que Ford usa en el
Thunderbird y en el Lincoln LS (el Lincoln LS tiene la misma estructura
que el Jaguar S-Type). Es una caja de Ford, con control electrónico
y sin mando secuencial. Según Ford, es diez veces más
rápida que la caja del anterior Mustang.
La transmisión se distingue en cada versión del Mustang
porque el GT tiene un árbol de dos piezas, capaz de girar
más rápido y transmitir más par que el del V6.
El árbol del V6 es de una sola pieza y está dentro
de un tubo.
 El
bastidor del Mustang es nuevo; Ford no ha utilizado el del Thunderbird,
que tiene unas dimensiones semejantes (4.735 mm de longitud y 2.725
mm de batalla) y es el que llevaba el prototipo Mustang GT Concept.
El del Mustang es un bastidor de acero, con una rigidez torsional
de unos 21.000 Nm/grado (un 31 por ciento más rígido
que el anterior Mustang). Aún no tenemos datos sobre el peso.
Ford dice que sus ingenieros han examinado cuidadosamente la suspensión
delantera de un BMW M3 y del Lincoln LS antes de diseñar
la del Mustang.
Ciertamente, la suspensión delantera es muy semejante a
la de un coche europeo normal con McPherson. El elemento inferior
de unión es un triángulo «en L», con un
casquillo trasero más flexible para que las ruedas delanteras
se abran al frenar para aumentar la estabilidad en esa circunstancia
(imagen).
Los coches normales tienen ese elemento hecho de chapa de acero
estampada. Una alternativa mejor es un brazo de fundición,
de hierro o aluminio. El del Mustang está hecho de una forma
innovadora: son dos piezas de chapa estampadas por separado y luego
soldadas entre sí. Según Ford, es un sistema muy bueno
porque resulta sencillo y permite hacer un brazo ligero.
Que los elementos no suspendidos sean ligeros es muy importante
para que la rueda tenga buen contacto con el suelo; cuanto más
pesen esos elementos, más cuesta amortiguar sus movimientos.
Ford así lo dice en la información del Mustang y,
como ejemplo, Mark Rushbrook (supervisor de la dinámica del
coche) dice que tener mucha masa no suspendida «es
como intentar jugar al béisbol con botas de esquí».
 Si
Ford considera tan importante que el Mustang tenga poca masa no
suspendida, es difícil entender por qué el eje trasero
es rígido. Uno de los problemas de un eje trasero rígido
es precisamente que todo el eje, el diferencial y los palieres no
están suspendidos, además de la parte que toque de
los elementos de unión entre el eje y el bastidor.
La forma en que se une el bastidor a este eje también cambia
con relación al eje rígido del anterior Mustang. Las
fuerzas longitudinales las soportan tres brazos, dos en los extremos
del eje y uno en su parte central superior (se forma un paralelogramo).
Para las fuerzas transversales antes había elementos oblicuos
y ahora hay una barra
Panhard (imagen).
Esta barra tiene la peculiaridad de que, cuando el coche está
vacío y en reposo, es paralela al eje (normalmente es oblicua
en el plano vertical).
Las razones que da Ford para usar una suspensión trasera
así es que es la que querían sus clientes: «hemos
hablado con muchos poseedores de Mustang cuando desarrollábamos
este programa. Son un grupo muy apasionado y muchos de ellos nos
han dicho con énfasis que el nuevo Mustang tenía que
tener un eje rígido».
 Como
ventajas de este sistema, Ford cita su robustez (es más común
en coches de todo terreno), que mantiene constante la vía
y la alineación de las ruedas. Que mantenga la alineación
no es realmente una ventaja, frente a las suspensiones capaces de
cambiar favorablemente la alineación (como la delantera de
este Mustang).
El antibloqueo de frenos y el control de tracción son equipo
de serie en el GT y opcional en el V6. La programación de
este control de tracción permite un deslizamiento mayor de
las ruedas motrices cuando el agarre es bueno (asfalto seco); sobre
suelo más resbaladizo tolera menos deslizamiento para que
el coche mantenga más fácilmente la estabilidad. El
control de tracción es desconectable.
La dirección es de cremallera. Ford ha corregido un fallo
del anterior Mustang: un diámetro de giro de 11,7 m. Ahora,
aunque tiene más batalla, gira en unos 91 cm menos.
Los frenos delanteros de la versión GT miden 315 mm de diámetro
y 30 de espesor, los traseros miden 300 mm; los cuatro son ventilados.
El V6 tiene discos delanteros ventilados de 290 mm y traseros macizos
de 300 mm. Las pinzas son siempre flotantes de aluminio, de dos
pistones delante y uno detrás. Un Porsche 911 Carrera Coupe,
con 320 CV y 1.420 kg, tiene discos de 318 y 299 mm (aunque con
unas pinzas mucho mejores).
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