Estabilidad sobresaliente, prestaciones decepcionantes
El motor es básicamente el 2 litros que tenía
anteriormente el Focus. Tiene culata
de aluminio, pero el bloque y el cárter superior son de hierro.
Es un motor de carrera larga (84,8 x 88,0); a régimen máximo
(7.350 rpm), la velocidad media del pistón es 21,6 m/s.
Unos nuevos pistones,
con modificaciones en la cabeza, hacen que aumente la relación
de compresión de 9,6 hasta 10,2 a 1.
Tiene un colector de admisión hecho de material compuesto
y con longitud variable. Está dividido en cuatro entradas
y, en cada una de ellas, hay un mecanismo para que el aire dé
un rodeo antes de entrar o bien, a partir de 6.000 rpm, entre más
directamente.
El árbol
de levas de admisión tiene un sistema de ajuste electrohidráulico
que, por la información que ha dado Ford, parece continuo
y con 60° de desplazamiento. El ajuste de la distribución
se hace en función del régimen, la carga y la temperatura
del motor. Las válvulas de admisión (de 33,5 de diámetro)
son más grandes que en el motor de 2 litros normal y, dado
que tiene el límite de giro a 7.350 rpm, necesita muelles
de válvula más duros.
 El
escape es de acero inoxidable y tiene salidas independientes, que
se unen primeramente por pares y después en una salida única
(más
información sobre el escape).
El sistema de inyección es de tipo secuencial, hecho por
Ford y sin retorno. Al eliminar el retorno de combustible, no llega
al depósito gasolina caliente, con lo que las emisiones por
evaporación son menores. Una de las técnicas que tiene
para facilitar la aceleración del motor es un volante de
doble masa.
Da 173 CV a 7.000 rpm de potencia máxima y 196 Nm a 5.500
rpm, de par máximo. Es uno de los motores atmosféricos
de su cilindrada más potente; con 2 litros de cilindrada,
solo el de los Honda Civic
Type-R y el S2000 lo son más (el Clio
Sport da 169 CV).
El par máximo es alto con relación a su cilindrada,
pero no tanto como lo es en el motor del Civic Type-R o en el del
Corolla T-Sport (la presión media efectiva llega a 1.095
kPa en el Ford, a 1.193 en el Honda y a 1.208 en el Toyota).
 Ford
declara que, en el motor del ST170, hay al menos 190 Nm (un 97 por
ciento del máximo) entre 2.500 y 6.000 rpm, pero a 2.200
rpm sólo hay 166 Nm.
El ST170 tiene tracción delantera y una caja de cambios
manual de seis velocidades (más
información sobre la caja de cambios). Para el enfoque
deportivo que tiene el coche, los desarrollos de transmisión
son extrañamente largos.
Ford anuncia una velocidad máxima de 215 km/h, que no está
claro si alcanza en quinta (a 7.190 rpm) o en sexta (a 5.890). En
todo caso, la sexta es larga, a no ser que el dato de velocidad
punta esté mal; 215 km/h parece poco para un coche de 173
CV (tabla
comparativa). El coeficiente
Cx de esta versión es 0,34.
La suspensión es básicamente igual que la de cualquier
Focus, con un sistema McPherson delante y, detrás, el tipo
de paralelogramo deformable que estrenó el anterior Mondeo
familiar. Lo que cambia son los muelles (menos flexibles) y los
amortiguadores (un 10 por ciento más duros y también
más gruesos).
 Ninguna
de las dos estabilizadoras es más gruesa, pero la trasera
tiene una forma distinta (no sé si hace más o menos
palanca que antes). Al ser los muelles más duros y el coche
más bajo, es posible que no sean necesarias estabilizadoras
muy rígidas; una delantera poco flexible comprometería
la motricidad. Los neumáticos son de 215/45, sobre llantas
de 7" x 17"; es un perfil extremadamente bajo (menos de
97 mm).
Según Ford, el ST170 alcanza una aceleración transversal
de 0,89 g, que es mucho para un coche de este tipo y sin apoyo aerodinámico.
Tiene antibloqueo de frenos y control
de tracción como equipo de serie; el control de estabilidad
(desconectable) queda como opción.
La versión de tres puertas pesa 1.208 y la de cinco puertas
(que no se vende en España), 31 kg más; el reparto
de masa es aproximadamente 62 / 38 por ciento en los dos casos.
Aunque no es mucho peso, Ford le ha colocado unos discos
de freno delanteros de 300 mm y unos traseros de 280.
|
