Más amplio y cómodo
que rápido y estable
El 2,2 tiene 317 Nm de par máximo; es decir, da mucha
fuerza con relación a su cilindrada. Su presión media efectiva
máxima es 1.827 kPa, más de la que da el motor 2 litros
de BMW, casi lo mismo que el 3,2 litros de Mercedes y no tanto como
el Audi de 2,5 litros.
Por ello y por tener cuatro cilindros, necesita árboles
de equilibrado que limiten fuerzas y momentos de segundo orden.
Aunque estos árboles no están en la posición
teóricamente ideal (a dos niveles distintos con relación
al cigüeñal), sino junto debajo de él; lo cierto
es que funcionan muy bien.
El sistema de alimentación tiene el conducto común
que fabrica Bosch; trabaja a un máximo de 1.350 bares. A
diferencia del HDI de 109 CV, tiene culata de cuatro válvulas
por cilindro.
 Su
turbocompresor de
geometría variable no es como la mayoría de los que lo
llevan. En lugar de aletas móviles, tiene una especie de
campana que aumenta o disminuye la sección de paso del gas
de escape hacia la turbina. Esta sección es pequeña
cuando el turbocompresor no gira rápido, para acelerar lo
más posible la turbina y —con ello— generar una
presión alta tan pronto como sea posible. Cuando la presión
que está generando el compresor llega a un cierto nivel,
la campana se retrae y aumenta la sección de paso del gas
de escape, de manera que la presión disminuye. Este compresor,
como los otros de geometría variable, no necesita una válvula
adisional para limitar la presión.
 Los
dos conductos de admisión no son iguales, uno provoca una turbulencia
alta y el otro un gran caudal. Con poca carga, una mariposa cierra
el conducto que proporciona más caudal para remover bien el aire
que entra en la cámara; de esta manera la distribución del
gasóleo es mejor (se multiplica la superficie de contacto
entre aire y combustible) y por ello disminuyen las partículas
(básicamente combustible sin quemar). Cuando aumenta la carga,
la mariposa se abre y también lo hace el caudal de aire.
Este motor es el que ha estrenado el filtro de partículas,
un complejo sistema de descontaminación que requiere un aditivo
para el combustible (el sistema de alimentación lo dosifica automáticamente).
Con este sistema se reducen las partículas que genera el motor,
ya que quedan almacenadas en un filtro y quemadas ahí mismo, pero
es inútil contra los óxidos de nitrógeno. Es por ello por lo que
no cumple la norma Euro 4 de emisiones.
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