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El rival americano de las berlinas
europeas
El nuevo Cadillac CTS se va a vender en Europa
con dos motores V6 similares a los que ya se utilizan en el Opel
Omega. Al ser un modelo de tracción trasera, la disposición
del propulsor es longitudinal. Dichos motores con la V a 54° tienen
2,6 y 3,2 litros de cilindrada, culata
de aluminio con cuatro válvulas
por cilindro,
doble árbol
de levas en cabeza, bloque
de hierro fundido y desarrollan 185 y 218 CV respectivamente a 6.000
rpm. Su valor de par
es de 241 y 295 Nm a 3.400 rpm en ambos motores.
 El
modelo más potente se podrá adquirir con caja de cambios
manual o automática, ambas de cinco marchas. La manual está
fabricada por Getrag y se ha modificado ligeramente en el Cadillac
CTS para aumentar su resistencia y reducir la sonoridad. El cambio
automático Hydra-Matic con convertidor
de par tiene gestión electrónica y tres programas
de uso seleccionables por el conductor: Deportivo, Económico
e Invierno. Como ocurre en los cambios automáticos de última
generación, el del CTS se autoadapta al estilo de conducción
realizado en cada momento, según el programa seleccionado.
En uso deportivo reduce de marcha automáticamente al realizar
una frenada apurada y también es capaz de mantener una marcha
determinada durante unos instantes sin cambiar a una superior cuando
sus sensores determinan que realizamos una conducción deportiva.
El cambio Hydra-Matic del Cadillac CTS tiene además un sistema
que reduce automáticamente a una marcha más baja cuando
los sensores detectan un sobrecalentamiento de los frenos al bajar
por una pendiente pronunciada.
Suspensiones, frenos y dirección se han afinado
para ofrecer una buena respuesta incluso en conducción exigente.
Para conseguirlo se ha recurrido al mítico trazado alemán
de Nürburgring
para poner a punto el chasis,
el mismo circuito que utilizan marcas como BMW y Mercedes para desarrollar
sus nuevos modelos.
 Aunque
pudiera parecer que el CTS está realizado sobre la base del
Opel Omega, lo cierto es que tiene una batalla más larga
(2.880 mm) y vías diferentes. La suspensión delantera
es de paralelogramo
deformable con doble triángulo y un tirante superior.
Se ha recurrido a casquillos
hidráulicos para mejorar el confort y aislar las vibraciones.
En el eje trasero también se ha adoptado un paralelogramo
deformable, pero con cinco brazos. Tanto delante como detrás
se han realizado numerosas piezas de aluminio
que permiten reducir el peso total del vehículo y las masas
no suspendidas, aspectos que inciden muy directamente sobre el trabajo
de la amortiguación, la estabilidad y la precisión
del guiado del vehículo.
Los frenos tienen discos
ventilados en las cuatro ruedas (303 mm de diámetro delante
y 298 mm detrás) y el ABS
de serie tiene un software específico para optimizar la frenada
en curva y en recta. Los modelos más equipados podrán
llevar un control
de tracción y estabilidad
(denominado StabiliTrak) que se puede desconectar desde el interior.
Se venderá con llantas de aleación de 16 pulgadas
de diámetro y neumáticos 225/55 HR 16, aunque también
habrá en opción llantas de 17 pulgadas con neumático
225/50 VR 17.
De momento sólo se conocen algunos datos de
consumo y prestaciones del CTS con 218 CV y cambio manual: 12,8
l/100 km en ciclo urbano, 8,8 l/100 km en carretera y menos de 7
segundos para acelerar de 0 a 100 km/h, dato que parece optimista
teniendo en cuenta que un BMW 530i con más potencia (231
CV) y algo menos de peso declara 7,1 segundos para la misma aceleración.
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