Más potencia, pero bien controlada
 El
aumento de potencia máxima con relación a su antecesor —22
CV, menos de un 7 por ciento— es lo que menos dice acerca del
nuevo M3. La intención de BMW sigue siendo hacer la mejor berlina
deportiva de su clase y estar a la altura de sus precedentes, pero
lo ha hecho de otra manera. Se acaban los M3 sin ayudas electrónicas
a la conducción; dejar al M3 sin control de estabilidad hubiera
sido un error, por mucho que se quiera defender la «pureza»
de la conducción.
Para conseguir esos caballos de más, sin aumentar la cilindrada
del motor ni recurrir a la sobrealimentación,
BMW ha tenido que rehacerlo completamente. Ahora es uno de los más
complejos técnicamente del mercado y casi todo en él está encaminado
a alcanzar un régimen de giro muy alto: 8.000 rpm; de ahí salen
los caballos. Para que mantenga la fuerza que hace falta para dar
potencia a ese régimen, y aunque tiene doble admisión variable,
el motor ha perdido algo de elasticidad.
 La
transmisión es muy semejante, pero con desarrollos más cortos y
un diferencial autoblocante
que le da más capacidad de tracción. No sólo tiene control de tracción
(el antiguo no), también tiene control
de estabilidad, aunque desconectable.
Con relación a un Serie 3 normal tiene modificaciones en el bastidor
muy importantes, incluidos distintos elementos de suspensión y refuerzos
estructurales. Los frenos cambian tanto como las suspensiones, con
nuevos discos ventilados y perforados en las cuatro ruedas.
La carrocería no sólo se distingue ahora por detalles como los
retrovisores, los pilotos o las llantas. El nuevo M3 tiene un faldón
delantero claramente distinto, un abombamiento en el capó, aletas
ensanchadas y con orificios de refrigeración y otros detalles.
Inicialmente sólo está disponible con la caja de cambios manual
de seis marchas y con la carrocería cupé. Ya se puede encargar y
cuesta 9.700.000 pesetas, más que en otros mercados europeos a causa
de ligeras diferencias de equipamiento y fiscales.
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