Más potencia, pero bien controlada
El método principal para aumentar la potencia del
motor ha sido llevarlo hasta un régimen
más alto; todo lo que ha cambiado en el motor se deriva de ese propósito,
y de la necesidad de evitar una pérdida grande de elasticidad.
La cilindrada es 3,2 litros, ligeramente mayor que
el anterior M3 a causa del diámetro
de los cilindros (84,6 antes, 87,0 ahora). También aumenta la relación
de compresión, que es extremadamente alta y que mejora el rendimiento
a cualquier régimen (11,5 a 1, antes 11,3). Para evitar los problemas
de detonación
que causa una relación de compresión tan alta, tiene tres sensores
que las detectan; la centralita en tal caso modifica el encendido.
 El
sistema de admisión es completamente nuevo. El colector
de admisión consta de seis tubos independientes muy cortos, cada
uno con su propia válvula de mariposa
controlada electrónicamente. También hay control electrónico para
el sistema de distribución variable, que afecta tanto a las válvulas
de admisión como a las de escape y, además, no tiene dos posiciones,
sino que varía progresivamente entre dos extremos.
Además de todo esto, la centralita se ocupa de otras
muchas funciones, entre ellas, un sistema para variar la respuesta
al acelerador (más o menos brusca). En consecuencia, BMW ha tenido
que desarrollar una centralita más capaz, con dos procesadores de
32 bits.
La potencia máxima de este motor —343 CV a 7.900
rpm— es muy alta con relación a su cilindrada; no hay otros
motores atmosféricos
de seis cilindros que alcancen una potencia específica tan alta.
También lo es el par máximo con relación a la cilindrada. Pincha
aquí para ver una curva de potencia y más datos de este motor.
 Los
desarrollos son
más cortos, para adaptarse a un motor que gira más rápido por una
parte y, por otra, para compensar el aumento de peso (110 kg). La
caja de cambios de seis velocidades es la misma (incluidas las relaciones
de cambio) y las ruedas tienen más diámetro, pero el grupo es más
corto.
Lo que sí cambia es el diferencial, ahora un autoblocante variable
como el que tiene el M5. El mismo diferencial tiene un sistema hidráulico
que reduce el efecto diferencial conforme aumenta la diferencia
de giro entre las ruedas; para hacerlo tiene integrado un embrague
multidisco. El autoblocante no es incompatible con el control
de tracción; el primero sirve para mantener la aceleración en
caso de pérdida de adherencia, el segundo evita que eso repercuta
en la trayectoria, aunque en ciertos casos reduce la potencia del
motor para conseguirlo.
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