Tacto, reacciones y precio de coche grande

Si se apuran las marchas y se pisa el acelerador a fondo, la aceleración del 120i es la que cabe esperar de un coche de este peso (al menos 1.335 kg) con 150 CV. Ahora bien, si se conduce en marchas largas y no se usa mucho el acelerador, la impresión que da es que corre menos que coches de potencia inferior (especialmente los que tienen turbocompresor, sean de gasolina o Diesel), aunque realmente no sea así.

En circulación normal hay que acostumbrarse a que es preciso acelerar en marchas más cortas que las que requerirían otros coches. Cuando se circula rápido por una carretera lenta, es posible apreciar un salto muy grande entre segunda y tercera cuando realmente no es así; el salto entre segunda y tercera es normal (1,5 a 1), pero parece que pierde mucha aceleración al cambiar a tercera.

En el 120i, este motor de cuatro cilindros tiene exactamente el mismo tacto que algunos antiguos motores de seis cilindros de BMW (anteriores al doble Vanos): es potente pero le falta elasticidad; da una buena aceleración, pero hay que ir a buscarla.

Es curioso lo que ha pasado con este motor de dos litros de cilindrada y distribución Valvetronic. En el Serie 3 es un motor de tacto exquisito, muy agradable de utilizar por su rápida respuesta al acelerador; tiene 143 CV y el mismo par máximo que en el 120i (200 Nm).

El 318ti Compact que probamos era uno de esos coches que parecen dar unas prestaciones muy superiores a las que realmente dan; justo lo contrario que el 120i, que es más rápido de lo que parece. Lo que ocurre en realidad es que los dos aceleran prácticamente lo mismo (al menos hasta 120 km/h), pero el 318ti es más agradable. Los 7 CV de ventaja que tiene el 120i no aparecen.

En recuperación, se nota que el motor del 120i es menos elástico. Aunque pesa menos y tiene desarrollos más cortos, sus tiempos en recuperación son iguales o peores que los del 318ti.

Lo que no ha cambiado es el buen rendimiento del motor, sobre todo en carga parcial. En el recorrido de referencia que tenemos por carretera de sentido único ha gastado 8,8 l/100 km (lo mismo según el ordenador), muy poco si tenemos en cuenta lo que pesa el coche y la potencia máxima del motor. Las condiciones del tráfico durante el recorrido no eran las ideales, pero pude hacer prácticamente todo en sexta a 3.500 rpm. En las rampas más empinadas (del seis por ciento) el 120i no podía mantener 3.500 rpm en sexta, había que reducir a quinta.

Si se combina carretera y ciudad a partes iguales, y se conduce con un mínimo de suavidad, puede gastar en torno a 10,0 l/100 km. El consumo máximo que hemos medido, en 158 km de carreteras con curvas y aceleraciones a fondo muy frecuentes, ha sido 18,2 l/100km.

El consumo medio después en unos dos mil kilómetros de pruebas (al principio hubo que rodarlo) ha sido 11,3 l/100 km, y muchos de esos kilómetros lo hemos hecho a ritmo más bien rápido.

Aunque el coche gasta poco, la autonomía es más bien escasa porque el depósito de combustible tiene sólo 50 l de capacidad.

Hemos hecho toda la prueba y todas las mediciones con gasolina de octano 98, porque así lo indica el manual: «El motor de su BMW está diseñado para Super Plus, 98 octanos. Repostar preferentemente este tipo de gasolina, para cumplir con los valores nominales de prestaciones y consumo de gasolina».

También según el manual: «Para el rodaje del motor y del diferencial de las versiones con motor de gasolina, BMW recomienda que, hasta 2.000 km, hay que conducir a regímenes y velocidades cambiantes, pero sin sobrepasar 4.500 rpm o 160 km/h». La unidad que hemos probado estaba nueva, pero la rodamos adecuadamente e hicimos las primeras medidas de prestaciones con 1.920 km.

Los desarrollos de transmisión están calculados para que alcance la velocidad máxima (217 km/h) en quinta velocidad. Si el coche lleva las ruedas de serie (195/55 16), alcanza esa velocidad unas 250 rpm por encima del régimen de potencia máxima (que es 6.200 rpm). La unidad que hemos probado tenía las ruedas opcionales de 205/55 16, lo que alarga el desarrollo lo suficiente (un 1,8 por ciento) para que casi alcance la velocidad máxima en quinta al régimen de potencia máxima. Es decir, hace de la sexta una marcha más de desahogo.

Con el desarrollo que dan esas ruedas, para acelerar desde 80 km/h merece la pena reducir hasta segunda. Según nuestras mediciones, desde segunda acelera de 80 a 120 km/h en 7,3 s, y desde tercera lo hace en 7,7.

Si alguien pone las ruedas opcionales de 17 ó 18 pulgadas para que el coche tenga una respuesta «deportiva», debe tener en cuenta que va a alargar aún más los desarrollos. Con ello no va a perder aceleración, pero sí un poco más de respuesta a baja velocidad en marchas largas.