Menos recomendable que otras versiones
El nuevo motor está derivado del 2 litros
de 20 válvulas y 131 CV (imagen
de ese motor), pero con una culata completamente distinta. Además
de los cambios para que tenga inyección directa, lleva cuatro
válvulas por cilindro (con balancines de rodillos) en lugar
de cinco. Tiene un sistema de admisión variable en dos fases
y otro de distribución variable continuo, dos elementos que
lo distinguen del motor que lleva el Lupo FSI.
Su potencia máxima es 150 CV a 6.000 rpm;
es decir, aumenta más de un catorce por ciento con relación
al motor de inyección indirecta. El par máximo —200
Nm— es alto para un motor de su cilindrada; pero lo más
infrecuente es que lo da entre 3.500 y 4.000 rpm, en pocos motores
de gasolina sin turbo ocurre eso (curvas
de potencia y par).
El FSI, si el régimen, la carga o ambas cosas
son altos, funciona con mezcla
normal («homogénea» o «estequiométrica»).
La diferencia es que el combustible se inyecta (a una presión
de hasta 110 bar, en lugar de 3 ó 4) dentro de la cámara,
no en el conducto
de admisión. Esto no reporta ninguna ventaja definitiva
para el rendimiento del motor, pero si tiene un efecto favorable:
como la gasolina se evapora dentro de la cámara y no fuera,
la temperatura baja un poco, lo que reduce el riesgo de detonación
y permite avanzar un poco el encendido.
 Si
el régimen y la carga del motor son moderados, puede funcionar
con mezcla pobre. En estas condiciones, la mariposa
del motor está mucho más abierta de lo que estaría
en un motor de mezcla normal. Es decir, entra mucho más aire
del que es necesario para quemar la gasolina (hasta tres veces más).
No es por ello por lo que el motor gasta menos, ya que inyecta
la gasolina necesaria para que el motor genere la potencia que demanda
el conductor en ese momento (que no es mucha). Lo que ocurre es
que el aire entra casi sin freno y, por ello, parte de la fuerza
del motor no se pierde en hacer pasar ese aire por el estrecho hueco
que deja la mariposa.
Una ventaja adicional con este sistema de funcionamiento es que
la gasolina se quema envuelta en aire, no está directamente
en contacto con las paredes del cilindro. Por esta razón,
es menor el calor de la combustión que escapa hacia el sistema
de refrigeración (y, por tanto, no se convierte en trabajo).
Para que una mezcla con tanto aire se pueda prender bien, el motor
FSI (como otros de inyección directa) arremolina casi toda
la gasolina en torno a la bujía. En ese punto, la mezcla
es rica, por lo que puede comenzar a arder. Ese arremolinamiento
se produce por dos causas: una, por la turbulencia que crea el combustible
al entrar tangencialmente en la cámara; dos por la turbulencia
del aire («tumble»)
que, cuando el motor trabaja en mezcla pobre, entra por un conducto
que tiene un tercio del área normal.
Comparación
del ciclo de funcionamiento de distintos motores de gasolina
y Diesel.
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