Cuesta 300.000 pesetas más que la berlina

No tuve ocasión de probar el coche por carreteras de curvas, pero en las dos o tres ocasiones que forcé un poco me transmitió una sensación muy similar a la de la berlina. Peor que la berlina seguro que no va y la berlina va muy bien, con una ligera tendencia del eje delantero a seguir recto si se fuerza en la entrada de la curva, lo que transmite en general sensación de seguridad.

Lo que sí noté claramente fue una mayor suavidad en el motor TDi de 131 caballos con respecto al día que lo probé en la berlina. Un ingeniero de Audi me confirmó que han hecho progresos en ruido y vibraciones desde aquella época. En cualquier caso, el A4 me ha parecido siempre un coche en el que el ruido del motor se oye más de lo normal. En las tres versiones que conduje (probar es otra cosa), los TDi de 131 y 155 CV y en el 2.0 litros de gasolina de 131 CV, me pareció que los motores se oían en el habitáculo algo más de lo normal en este tipo de coches. La documentación de Audi hace mucho hincapié en que se ha trabajado «para alcanzar un nivel mejorado de frecuencias bajas de ruidos interiores». Sin embargo no cuantifican la mejora con respecto al anterior modelo. Si existe, será mínima.

Con el V6 TDi de 155 CV y cambio Multitronic el acelerador tiene dos posiciones de tope. Un tope normal, en el que se circula a velocidad máxima si se quiere, pero con el que no se consigue acelerar tan rápido como cuando se sobrepasa ese primer tope (como un kick-down habitual en un coche automático). Si se acelera apretando sólo hasta el primer tope, el variador continuo pone el motor más o menos a 3.300 rpm (la potencia máxima es a 4.000 rpm) y desde ese régimen va subiendo paulatinamente de vueltas hasta alcanzar 4.000 rpm. Si se utiliza el «kick-down», el variador pone el coche inicialmente algo más alto de vueltas (sobre 3.600 rpm) y sube con más rapidez hasta 4.000, régimen en el que el coche sigue ganando velocidad, si bien el motor ya no sube más de vueltas. Esta ganancia de velocidad se consigue modificando progresivamente la relación de cambio en el variador continuo.

Al probar coches por autopistas alemanas se puede conducir por encima de 200 km/h sin temor a sanciones. Con el V6 TDi con variador, el coche alcanzó, a 4.000 rpm, una velocidad máxima de marcador de 220 km/h. Si se pisa a fondo el acelerador (kick-down) se consigue acelerar más, pero la velocidad máxima es la misma que la que se alcanza pisando sólo hasta el primer tope.

El nuevo motor de 2.0 litros, que conduje en la presentación de la berlina y luego probé a fondo con el cambio Multitronic por los recorridos habituales, me ha vuelto a dejar frío. Me parece ruidoso (si bien eso parece más una característica de esta carrocería que del motor) y con una respuesta pobre. Todo lo contrario que el motor TDi de 131 CV unido a la caja de cambios de seis velocidades. Menos ruidoso de lo que me pareció en ocasiones anteriores y con una respuesta fulgurante. El cambio manual de seis marchas es también muy agradable de manejar y el conjunto forma una opción nada desdeñable. La velocidad máxima de marcador en autopista con este coche fue de 210 km/h, muy poco por encima de las 4.000 rpm.