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Más caro y mejor relación calidad / precio
Los motores que se van a vender en enero o febrero
son —en gasolina— un 2,0 l 131 CV, el 1,8 T de 150 (el único
que no cambia) y un nuevo V6 de 220 CV; en Diesel, el TDi de 131 CV
de cuatro cilindros y el V6 TDi de 180. Después del verano llegarán
un V6 de gasolina de 2,4 litros y un V6 TDi de 155 CV (evolución del
actual 150). Todos ellos podrán tener tracción delantera o total quattro,
salvo el V6 TDi de 180 que sólo podrá ser total. Todos los tracción
delantera pueden tener la caja automática de variador
Multitronic; todos los total siguen, de momento, con la Tiptronic.
 El
motor 2 litros (tiene más diámetro y carrera que el anterior 1,8)
tiene culata de cinco válvulas por cilindro, distribución
variable continua, refrigeración controlada electrónicamente
y un árbol de
equilibrado. Comparado con el 1,8 —y en proporción a su
cilindrada— el nuevo tiene más par máximo y menos potencia
máxima; proporcionalmente, el anterior era mejor en régimen alto
que éste. Tanto el consumo como las prestaciones homologadas
son mejores en el nuevo. En el caso del 1,8 T, la aceleración del
nuevo A4 no es tan rápida y el consumo casi igual.
El V6 de gasolina es nuevo en casi todo. El bloque
ya no es de hierro sino de aluminio
(por fin), tiene un eje de equilibrado (la regularidad de funcionamiento
de un V6 a 90° como éste no es tan buena como la de un V a 60°),
tiene culatas de cinco válvulas por cilindro con distribución variable
(continua en admisión, de dos posiciones en escape) y tiene un colector
de admisión de volumen variable dividido en dos cuerpos.
 Su
par máximo es semejante al del motor BMW de 3 litros (300 Nm) y
algo menor que el del 3,2 de Mercedes (que da 310). La potencia
máxima, en cambio, es inferior a la del BMW y superior a la del
Mercedes. A diferencia de estos dos competidores, el motor de Audi
alcanza la potencia máxima a un régimen más bien alto: 6.300 rpm.
El Diesel de 131 CV (96 kW) es el mismo que ha estrenado
el A3, con alimentación por bomba
inyector y con turbocompresor de geometría variable. Sin embargo,
en el A4 da menos par máximo, 285 Nm en lugar de 310. Audi
se despide de su motor en el A4 (el TDi 90 ó 110), para adoptar
un desarrollo de Volkswagen. Por encima tiene el TDi de 180 CV,
que no llegó a estar en el anterior A4.
El cambio de variador Multitronic está disponible
para todos los tracción delantera. Este cambio es superior al Tiptronic
en todo (prestaciones, consumo, facilidad y posibilidades de manejo).
A diferencia de un cambio normal, tiene dos poleas unidas por una
correa, en vez de engranajes de relación fija. Además, el control
electrónico establece seis relaciones fijas, que se pueden seleccionar
mediante un mando secuencial. El Multitronic es extraordinariamente
suave y proporciona tanta aceleración como un cambio manual porque,
si se acelera a fondo, es capaz de mantener el motor en régimen
de potencia máxima constantemente, a la vez que va alargando el
desarrollo.
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