Deportivo pero no incómodo
El motor de 3,2 l empuja con fuerza desde bajas revoluciones
y aumenta el régimen de giro de forma progresiva, hasta que
el DSG cambia a la marcha superior a 6.500 rpm.
Emite un bonito sonido mecánico y de escape (para aquellos
que disfruten con ello), principalmente al retener por encima de
4.500 rpm; el ruido de rodadura no es grande.
El A3 que hemos probado no ha sido tan rápido como cabía
esperar. El de cambio manual pesa 1.570 kg (en condiciones de homologación),
más que cualquier otro deportivo de este tamaño (pesa
93 kg más que un Golf R32). Además, la versión
automática DSG pesa 30 kg más que la de cambio manual.
Aunque la potencia es mucho más alta que la de coches como
el Ford Focus RS 200 o el Honda Civic Type-R, la relación
entre peso y potencia no lo es tanto. Con todo, la diferencia de
peso no explica la que hay en aceleración, necesariamente
el motor de la unidad que hemos probado tiene un funcionamiento
distinto del que tenían el TT 3.2 y el Golf R32.
Por rapidez, suavidad y prestaciones, me parece que el DSG es el
mejor cambio, incluyendo en la comparación todos los manuales
y todos los automáticos (salvo el SMG II de BMW M3, que no
lo hemos probado).
 El
DSG puede funcionar de modo completamente automático, cuando
la palanca está en la posición «D» del
selector. En esa posición es posible utilizar las levas que
hay tras el volante (derecha para aumentar, izquierda para reducir).
En tal caso, si transcurrido un tiempo no volvemos a accionar las
levas, el cambio vuelve a seleccionar las marchas automáticamente.
En la posición «D» esta caja es muy rápida
y suave.
Hay otro programa automático (posición «S»
de la palanca), con el que el cambio selecciona la relación
más adecuada para que el coche tenga la máxima aceleración
y retención.
Con ese programa, durante un recorrido por carreteras lentas a
ritmo rápido en ningún momento eché de menos
la posibilidad de cambiar manualmente. Es más, con el cambio
en modo manual es posible cometer errores que no comete en posición
automática.
También en modo «S» es posible aumentar o reducir
marchas con las levas del volante, y también vuelve a modo
automático si no se tocan durante un tiempo. No me parece
que los cambios sean más rápidos ni menos suaves en
«S» que en «D».
Para manejar el cambio manualmente en todo momento hay que desplazar
la palanca hacia la derecha. Ahí es posible cambiar manualmente
con la palanca además de con las levas del volante (hacia
adelante para aumentar, hacia atrás para reducir). En esa
posición, el cambio selecciona marchas automáticamente
sólo para que el motor no baje del límite minimo de
giro, o cuando llega a su límite máximo.
 El
consumo durante ese recorrido por carreteras lentas (con frecuentes
curvas de segunda y tercera) fue superior a 25 l/100km, algo más
que un Audi TT con el mismo motor y cambio.
En el recorrido por carretera de sentido único gasto poco más de 11 l/100km,
una cifra muy similar a la del Audi TT.
La dirección tiene un tacto que nos gustó a los compañeros
que probamos el coche. A mí, me agradó especialmente
la solidez que transmitía al pasar por baches o superficies
en mal estado.
La suspensión es dura, pero creo que tiene un buen compromiso
entre firmeza y comodidad. No obstante, para viajar por autovía
hay que contar con que la suspensión no absorbe mucho las
irregularidades que a veces se encuentran.
En carreteras lentas me ha parecido un coche estable. Tiene un
cierto tacto «deportivo» que se nota en el movimiento
de la carrocería al cambiar de apoyo
o en las frenadas fuertes cuando no está completamente recto.
La tracción total permite acelerar más (o hacerlo
antes) que en un coche de dos ruedas motrices; esto se pone de manifiesto
sólo cuando el suelo es resbaladizo o en curvas muy lentas.
Los faros de xenón dan un haz de luz amplio que hace cómodo
conducir de noche; en comparación, las luces de carretera,
con bombillas halógenas, me parecieron algo escasas.
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