En su momento Javier Moltó probó la anterior versión híbrida del Volvo V60, prácticamente idéntica al Volvo V60 Plug-in Hybrid que se vende desde mayo de 2015. El Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid AWD puede funcionar de cinco formas distintas. Son los modos «Pure», «Hybrid», «Power», «Save» y «AWD». Al dar al contacto, arranca indefectiblemente en modo «Hybrid», tanto si cotidianamente se arranca en el centro de la ciudad como si se hace desde un lugar situado lejos del núcleo urbano. Dadas las actuales facilidades para programar los coches, lo deseable sería que el conductor pudiera programar en qué modo de conducción arranca su coche cada mañana.
En modo «Pure», el coche se mueve preferiblemente en modo eléctrico «puro», salvo que el conductor requiera más aceleración de la que es capaz de conseguir el motor eléctrico, que tiene una potencia máxima de 68 caballos, o que el coche supere los 120 kilómetros por hora.
En modo «Hybrid», el coche decide continuamente si utiliza únicamente la fuerza generada por el motor eléctrico, la fuerza del motor de combustión o una combinación de ambas. La combinación automática y alternativa de los dos motores desemboca en la posibilidad de que a la entrada de la curva se llegue con un coche de tracción delantera (motor Diesel) y se termine el giro con un coche de tracción posterior (motor eléctrico) y viceversa. En un recorrido de carretera por curvas, el motor Diesel entraba en funcionamiento y se detenía de forma continua, en respuesta a cada demanda sobre el pedal del acelerador.
Para el conductor que no va atento a la aguja del cuentarrevoluciones, las transiciones entre motor eléctrico y motor de combustión interna pasan prácticamente desapercibidas. Los momentos de arranque y parada son imperceptibles para los ocupantes del coche. Con el motor Diesel arrancado, al acelerar a menos de 60 o 70 km/h sí se oye su sonido, pero el momento de transición, el instante de engarce entre un modo de funcionamiento y otro, es de una suavidad extrema. El prototipo del BMW X5 eDrive (híbrido de gasolina y eléctrico) resulta igual de suave en las transiciones.
En el modo «Power» se suma la potencia que entrega el motor de combustión interna y el eléctrico. Es en realidad otro modo de conducción «AWD» (con tracción total), aunque se gestionan mediante dos botones separados. No tengo clara la diferencia entre uno y otro. En la documentación que ofrece Volvo no se explica bien. Pediremos el coche para pruebas y con más tiempo quizá descubramos las diferencias entre los dos modos.
En el modo «Save», el sistema trabaja continuamente con el motor Diesel, que se encarga de mover las ruedas y también de generar electricidad a través del motor eléctrico, para recargar la batería y proporcionar una carga suficiente como para circular durante 20 kilómetros en modo eléctrico.
El Volvo V60 D6 Plug-in Hybrid AWD es un coche silencioso y confortable, pero no resulta fácil de conducir con suavidad. Hay tres causas que añaden dificultad a la conducción: la gestión del acelerador, de la dirección y del freno.
El acelerador, especialmente en modo eléctrico, pero también en modo híbrido, resulta difícil de modular en los primeros instantes de su recorrido. Es difícil acelerar con suavidad desde parado, pero también a baja velocidad e incluso a la salida de una curva. En los primeros milímetros de recorrido, incluso en modo híbrido, el incremento de fuerza entregada por el coche es muy grande y no resulta una transición suave entre no acelerar y acelerar, especialmente a bajas velocidades.
Los frenos tienen un tacto también difícil de modular cuando se frena con suavidad y una transición áspera entre el modo de frenada que recupera energía y la frenada con el sistema de frenos del coche. No es fácil de regular la presión y aunque no sea incómodo para el resto de los pasajeros, el conductor requiere de un periodo de adaptación.
El tercer elemento que añade incomodidad es la dirección. Se puede regular en tres puntos de asistencia diferentes. En el punto de mayor dureza resulta una dirección dura y pastosa. A mí me resulta innecesariamente dura, porque es una dureza que no añade nada de información al conductor. Girar el volante es como remover una pasta densa y viscosa. Con la dirección en su punto más duro, lo normal, en las primeras curvas, es girar el volante de menos a la entrada de las curvas. En su punto más blando el resultado es mejor. También es una dirección pastosa, que no da información, pero moverla no requiere de tanto esfuerzo y, no ir con la dirección por detrás del coche (girar más tarde de lo que requiere la curva), requiere menor atención. De los tres puntos de regulación posible, prefiero el de mayor asistencia.
Se trata de un coche de dos toneladas de peso y con una suspensión poco firme. Resulta cómodo, pero con la dificultad de ser preciso con el acelerador y con el freno es un coche que bambolea ligeramente, salvo que el conductor esté muy al tanto para mover todos los elementos con precisión y suavidad. Por autovía el coche resulta suave y confortable, pero en carretera de curvas requiere mucha atención del conductor para conducir con suavidad.
Asunto diferente es la sensación de estabilidad y la predictibilidad de reacciones en paso por curva. El V60 híbrido es pesado y por debajo de 120 km/h, en modo híbrido, puede actuar indistintamente como tracción delantera, como tracción posterior y también como tracción total. A pesar de eso y aunque el conductor no sea consciente de en qué tipo de tracción se encuentre en cada momento, la respuesta del coche en apoyo fuerte me ha parecido predictible y progresiva.