Cuando probé el Audi S3 escribí lo siguiente: «transmite la sensación de ser seguro, de tener una extraordinaria reserva de aceleración y un límite de adherencia muy elevado». Todo esto es aplicable a los Volkswagen Golf R y Golf R Variant (del que añadimos las primeras impresiones al final de este texto tras conducirlo en la presentación internacional en Málaga).
Una de las mejores cualidades del Volkswagen Golf R es la facilidad con que se conduce y la impresión de confianza que transmite cuando se aprovecha la elevada potencia de su motor. La tracción total ayuda de forma importante porque evita en gran medida que se produzcan pérdidas de motricidad y trayectoria (al menos sobre asfalto seco; no lo he probado en superficies deslizantes) bajo fuertes solicitudes de aceleración.
La sensación de control que transmite el Volkswagen Golf R también se da —en mayor o menor medida— en otros coches de tracción total y elevada potencia, como el Mercedes-Benz Clase A 45 AMG o el mencionado Audi S3. Sin embargo, los coches potentes de un solo eje motor (como pueden ser el SEAT León CUPRA o el BMW M135i) requieren una conducción algo más compleja pues, en curvas lentas, el conductor debe dosificar con precisión el acelerador para que la entrega de potencia sea progresiva y no haya pérdidas de motricidad que puedan alterar la trayectoria.
El Volkswagen Golf R no especialmente ágil. Es decir, no responde con total inmediatez a las indicaciones que se hacen con el volante y los pedales. E incluso, puede llegar a parecer algo pesado. Sin embargo, ni lo uno ni lo otro supone un freno a la hora de negociar curvas a un ritmo elevado porque sigue con gran fidelidad la trayectoria que se indica con el volante.
El control de estabilidad del Volkswagen Golf R tiene dos ajustes posibles (uno poco permisivo y otro que permite más deslizamiento de las ruedas antes de que comience a actuar) y también es posible desconectarlo por completo (para lo cual es necesario pulsar durante tres segundos la tecla correspondiente).
Una de la cosas que más me llamó la atención al poco de ponerme a los mandos del Golf R es el elevado ruido de rodadura que llega al interior. Es tanto más evidente cuanto peor se encuentra el firme o más rugoso es el asfalto. No estoy seguro que sea molesto en largos desplazamientos, pero sí me parece claramente más elevado que en cualquier otro Volkswagen Golf que haya conducido hasta la fecha. Nuestra unidad de pruebas tenía los neumáticos opcionales de medidas 235/35 R19, más anchos que los de serie y quizá esa gran sección contribuye a que el ruido de rodadura sea mayor que con los de serie. El ruido del motor también es elevado (de tono grave), pero solo se oye con claridad cuando se acelera con intensidad. A velocidad sostenida predomina el ruido de rodadura.
Se puede elegir con una suspensión normal o una de dureza variable llamada DCC (es la que traía nuestra unidad de pruebas) con tres programas a elegir por el conductor. Es una suspensión correcta para un coche que no es de concepción radical (de hecho, aísla mucho mejor del estado del firme que la de un Mercedes-Benz A45 AMG que a mi juicio es excesivamente dura), pero con matices. Sería aún mejor si tuviera más capacidad para absorber aquellas irregularidades que producen un movimiento muy rápido y corto en las ruedas. Este tipo de irregularidades son, por ejemplo, un cambio de asfalto, un roto en la carretera o una banda reductora de velocidad. Un SEAT León CUPRA de 280 caballos también tiene una suspensión dura (imprescindible para que la carrocería apenas se mueva frente a fuertes solicitudes de aceleración en curva o recta), pero es más cómoda que la del Volkswagen Golf R porque aisla mejor a sus ocupantes de ese tipo de imperfecciones.
La dirección tiene una cremallera de paso variable, así resulta más directa cuando hay que girar mucho el volante y está más desmultiplicada cuando hay que girarlo poco. De este modo, al maniobrar o tomar curvas muy cerradas, hay que moverlo menos. Entre topes, la dirección del R tiene 2,1 vueltas, frente a las 2,75 de un Golf normal. Su accionamiento es firme, pero no duro.
Junto a la facilidad de conducción, otro punto fuerte del Volkswagen Golf R es su motor. Cuando probé el Audi S3 escribí lo siguiente de su motor: «es muy fácil de utilizar y sacar partido. Está lleno de fuerza desde poco después del régimen de ralentí y sube de régimen con mucha facilidad hasta unas 6700 rpm. Como otros motores del Grupo Volkswagen con la denominación «TSI», no hay un retraso perceptible entre que se pisa el acelerador y el motor comienza a entregar mucha fuerza». Es decir, es un motor que da la impresión de que siempre tiene mucha potencia y que está disponible de forma casi instantánea.
Nuestra medición de aceleración de 80 a 120 km/h (tabla comparativa de prestaciones) confirma que el Volkswagen Golf R acelera mucho. Hay muy pocos coches en el mercado que sean tan rápidos y que su precio sea más bajo. Que hayamos probado, solo cumple esos requisitos el SEAT León CUPRA 280 CV, que si bien su potencia es inferior a la del Golf, se beneficia de un peso más reducido (unos 100 kg). El Mercedes-Benz Clase A45 AMG de 360 CV o el BMW M135i de 320 caballos también son más veloces que el Volkswagen Golf R pero a la vez más costosos. El Audi S3 aceleró prácticamente lo mismo que el Volkswagen Golf R.
Hay un mando que permite al conductor seleccionar distintos programas de funcionamiento del coche. Estos programas afectan a la respuesta del motor, la dureza de la suspensión DCC, a la dureza de la dirección y al funcionamiento de la caja de cambios automática. Estos programas también están disponibles en otros Volkswagen Golf, pero como novedad, el Golf R tiene uno más extremo llamado «Race». Una de las peculiaridades de este programa, aparte de un ajuste extremo de los aspectos anteriormente mencionados, es que tiene una función que permite acelerar más desde parado que con los otros programas. El motivo es que permite comenzar la marcha con el motor funcionando a un régimen más elevado, con lo que la potencia en el momento de la arrancada es superior.
Según los datos oficiales, el Volkswagen Golf R acelera más y gasta menos carburante con cambio de marchas automático que con manual (ficha comparativa). En km77.com solo hemos probado la variante automática, motivo por el cual no podemos contrastar estos datos oficiales. El cambio de marchas automático supone un desembolso de unos 2200 euros. Este cambio hace más cómoda la conducción y facilita sacar partido al motor: como es tan rápido a la hora de seleccionar marchas, el conductor se puede centrar en manejar el volante para conseguir la mejor trazada posible. El único punto a mejorar de este cambio es que no siempre deja maniobrar con total suavidad, puede dar pequeños tirones, especialmente cuando el motor aún está frío.
El consumo de carburante del Volkswagen Golf R es elevado. En los siete días que lo hemos tenido en km77.com, hemos recorrido 1100 kilómetros y repostado en tres ocasiones. En cada repostaje, el consumo medio ha sido 10,7, 11,1 y 13,1 l/100 km. El estilo de conducción ha sido variado, tanto por ritmo de marcha como por tipo de vías.
Es posible que el consumo real sea inferior al detallado en el párrafo anterior, si bien para ello es necesario conducir a ritmo moderado y sostenido fuera de la ciudad. En el recorrido donde medimos el gasto de carburante (que es de 143,3 kilómetros por una autovía con fuertes pendientes y tratando de mantener un ritmo más o menos constante) consumió una media de 8,6 l/100 km. En el mismo recorrido, el Audi S3 gastó 9,0 l/100 km a una velocidad media mayor: 120 km/h (que es la que habitualmente tratamos de conseguir en ese recorrido) en lugar de 116 km/h que hiciomos con el Volkswagen (la velocidad media fue menor porque había varios kilómetros de obras que obligaban a circular más despacio). En ese mismo recorrido y a una media de 120 km/h, un BMW M135i gastó 8,7 /100 km, un Mercedes-Benz Clase A 45 AMG, 9,1 l /100 km.
El consumo máximo que ha indicado el ordenador de viaje ha sido 18,0 l/100 km durante una conducción por carretera de montaña con fuertes cambios de ritmo, y el mínimo, en torno a 7,8 l/100 km que fue circulando a unos 100 km/h de forma sostenida en una vía de circunvalación de una gran ciudad con poco tráfico.
Los frenos son capaces de detener el coche en unas distancias moderadas, no especialmente cortas. La resistencia al calentamiento me parece más que suficiente para carretera, aunque se conduzca de forma descuidada. No sé qué resultado darán en circuito.
En abril de 2015, coincidiendo con el inicio de la comercialización del Volkswagen Golf R Variant, hemos hecho una breve prueba de conducción de esta versión, primero en autovía y carretera de montaña y, posteriormente, en un circuito.
Circulando por autovía a ritmo más o menos constante de 100 km/h el Variant R tiene un confort acústico aceptable, aunque al acelerar, incluso con el modo «CONFORT» activado (con el modo «RACE» el sonido del escape se acentúa), el ruido del motor y del escape es muy notorio en el habitáculo. La amortiguación es dura pero no incómoda, ya que absorbe sin brusquedad las irregularidades y los resaltos. Durante este trayecto, de aproximadamente 70 km de distancia, el consumo se estabilizó en 7,6 l/100 km, aunque podría haber sido algo inferior de no haber acelerado en algunas ocasiones con la máxima intensidad.
Sin resetear el ordenador de abordo y como continuación del recorrido hasta el circuito, salimos de la autovía para recorrer 67 km de carretera de montaña permanentemente en subida, con curvas muy cerradas y constantes cambios de ritmo. Activando entonces el modo «RACE» y empleando el cambio DSG en modo manual mediante las levas en el volante, la conducción del Golf R Variant es, primordialmente, asequible a cualquier nivel de conducción. Permite enlazar curvas acelerando con total sensación de seguridad y sin que la luz del control de estabilidad parpadee en ningún instante. El consumo indicado por el ordenador de abordo al finalizar el trayecto mixto ascendió a 19,0 l/100 km, y la temperatura de aceite era de 114 ºC.
A la hora de circular en circuito es cuando se obtiene la mayor cantidad de información de la capacidad dinámica del Golf Variant R, y de su comportamiento al límite cuando se provocan intencionadamente situaciones comprometedoras. Conduciendo con el modo «RACE» activado y el control de estabilidad en el modo más permisivo, practicamente no se llega a encender la luz de éste en ninguna circunstancia, aunque el efecto del sistema «XDS+» (una función añadida al control de estabilidad que realiza un efecto parecido al bloqueo de los diferenciales delantero y trasero mediante la actuación selectiva de los frenos de cada rueda) sí se hace patente.
Desactivando completamente el control de estabilidad, realizando intencionadamente cambios bruscos de trayectoria y levantando el pie del acelerador en curvas a alta velocidad, resulta muy difícil que el eje trasero deslice hasta el punto de obligarnos a corregir con un contravolante. Solo en los cambios de trayectoria más bruscos, como los que se efectúan en una «chicane», puede llegar a deslizarse el eje trasero.
Tan solo se echa de menos la posibilidad de elección del cambio manual en esta versión por la mayor precisión a la hora de dosificar las retenciones cuando se conduce decididamente en circuito, ya que el cambio DSG limita las reducciones y cambia a una marcha superior inmediatamente al llegar al régimen máximo de giro. En ocasiones, si pulsamos la leva justo en el instante de llegar al límite de revoluciones, se engranan dos marchas consecutivas en lugar de una. El equipo de frenos mantuvo el tacto y el mordiente durante todas las vueltas sin sensación aparente de fatiga. La temperatura de aceite osciló entre 118 y 124 ºC.