Estructuralmente, la suspensión del SsangYong XLV es igual que la del Tivoli: de tipo McPherson delante y un eje de torsión detrás. Es cómoda, claramente más que la del Tivoli, y junto con el buen aislamiento acústico del habitáculo, hace que los pasajeros viajen con un buen grado de confort.
En un Citroën C4 Picasso y en un Volkswagen Touran se viaja más cómodamente porque sus suspensiones suavizan mejor los baches y porque son un poco más silenciosos. Además, en el Citroën y en el Volkswagen no se oyen chirridos ni crujidos cuando se circula por asfalto en mal estado, mientras que en el SsangYong sí se oyen y, aunque son pequeños, transmiten una sensación de calidad de construcción inferior.
Las cualidades dinámicas del SsangYong XLV en carreteras sinuosas circulando a un ritmo normal y rápido son correctas. Es un coche confortable que transmite sensación de seguridad y estabilidad. Sin embargo, sus reacciones ante cambios de apoyo bruscos pueden poner en aprietos al conductor porque la dirección es imprecisa y lenta, las ruedas del eje posterior tienden a sobrevirar y la carrocería se balancea mucho y con un movimiento poco controlado por la suspensión.
Del XLV tuvimos dos unidades, una que no superó satisfactoriamente la maniobra de esquiva ISO 3888-2 y otra que sí lo hizo (vídeo). La primera unidad tenía un fallo en el control de estabilidad y en ocasiones no intervenía, lo que derivaba en una pérdida absoluta del control del vehículo. No había ningún testigo o alarma que indicar este fallo, por lo que era imposible saber si el control de estabilidad iba a funcionar o no antes de comenzar la maniobra.
Pedimos a SsangYong una segunda unidad de XLV con las mismas especificaciones para repetir la prueba. En esta segunda ocasión el control de estabilidad funcionó en todas las pasadas, pero lo hizo siempre con poca intensidad y obligando al conductor a contravolantear para guiar el coche por el carril. La rueda trasera interior al giro se levanta del suelo con facilidad y la tendencia a sobrevirar es alta. Son unas reacciones que creemos que no son deseables en un vehículo de orientación familiar y que pueden desconcertar a quien no esté acostumbrado a ellas.
Los neumáticos de las unidades probadas daban poca adherencia, tanto en recta como en curva. Eran de la marca Kumho modelo Solus XC, con medidas 215/45, estaban montados sobre llantas de 18 pulgadas y tenían especificación M+S (Mud+Snow). El resultado en las pruebas de frenado fue malo ya que para detenerse desde 120 km/h necesitó 63,4 metros, que es más distancia de la requirió ningún otro monovolumen de su tamaño que hayamos probado (tabla comparativa de frenadas).
El manejo del XLV en ciudad es sencillo a pesar de que la carrocería, debido a su diseño, parezca más voluminosa de lo que realmente es. Mide 4,44 metros de longitud y su anchura, 1,80 metros, es inferior a la de la mayoría de sus alternativas, como los citados C4 Picasso y Touran (ambos miden 1,83 m de anchura), o como el KIA Carens (1,81 m) y el Peugeot 3008 (1,84 m). El diámetro de giro entre bordillos es 10,6 metros, menor, y por tanto mejor, que el del Citroën C4 Picasso (10,8 m), el Fiat 500L Living (10,7 m), el Peugeot 3008 (11,0 m) y el Toyota Verso (10,8 m). La visibilidad desde el puesto del conductor hacia los tres cuartos traseros es correcta, aunque podría ser mejor si las ventanillas posteriores fueran más grandes.
Para ayudar en las maniobras de aparcamiento, el SsangYong XLV puede tener una cámara de visión trasera o unos sensores de proximidad en el parachoques posterior. No se puede tener ambos sistemas a la vez. La calidad de imagen de la cámara es mediana si las condiciones de luz son buenas y mala cuando son adversas, ya sea porque hay poca luz o porque hay demasiada.
La dirección tiene asistencia eléctrica y el grado de dureza se puede ajustar en base a tres programas: Comfort, Normal y Sport. Hay muy poca diferencia entre ellos y siempre da la sensación de ser ligera y poco informativa. En ciudad y, en general en cualquier maniobra a baja velocidad, resulta agradable porque se maneja haciendo muy poco esfuerzo con los brazos.
La unidad de SsangYong XLV D16T (motor Diesel de 115 CV) que hemos probado necesitó un mínimo de 9,4 segundos para acelerar de 80 a 120 km/h. Fue, por tanto, más rápida que alternativas como el Citroën C4 Picasso e-HDI 115 CV (10,1 s; actualmente esta versión ha sido sustituida por otra con un motor de 120 CV), el KIA Carens 1.7 CRDi 115 CV (10,3 s) y el Toyota Verso 115D 111 CV (9,6 s). El Volkswagen Golf Sportsvan 1.6 TDI 110 CV fue claramente más rápido que el SsangYong (tardó 8,4 s). En esta tabla comparativa están los tiempos de aceleración y recuperación de estos y otros monovolúmenes similares por tamaño.
Este motor mueve con razonable agilidad a un XLV en el que viajen dos personas con poco equipaje. En ciudad sale bien desde parado, en autopista no tiene problemas para mantener 120 km/h con la sexta engranada (incluso subiendo cuestas del 6%) y en carreteras con un carril por sentido permite hacer adelantamientos con buena rapidez. Utilizando las cinco plazas y cargando el maletero, el brío del motor cae considerablemente y si la carretera presenta alguna complicación (en forma de, por ejemplo, una pendiente ascendente o unos tramos de adelantamiento pequeños), el XLV D16T se nota un coche lento. Por el momento, en la gama Diesel del XLV no hay disponible un motor más potente.
Es un motor cuyas vibraciones apenas se sienten en el interior, que no genera mucho ruido a bajas revoluciones y que se vuelve ruiodoso a altas y cuando se pisa a fondo el acelerador. El motor del Toyota Verso 115D me parece equiparable por ruido y vibraciones, mientras que los del C4 Picasso BlueHDi 120 CV y Volkswagen Sportsvan 1.6 TDI 110 CV me parecen mejor aislados.
El consumo de carburante registrado en la prueba de consumo de km77.com —un trayecto de autopista de 144 km, con un puerto de montaña, recorrido a una velocidad media real de 120 km/h— fue 5,7 l/100 km. Comparado con sus alternativas es un dato normal, similar al que obtuvimos con el Verso y el C4 Picasso (5,6 y 5,5 l/100 km respectivamente), más alto que el del Golf Sportsvan (5,2 l/100 km) y más bajo que el del Carens (6,5 l/100 km). Al practicar una conducción poco cuidadosa, en ciudad y fuera de ella, durante unos 450 km, el consumo llegó a una media de 6,7 l/100 km. En el depósito del XLV caben 47 litros, por lo que la autonomía en el caso más desfavorable es de unos 700 kilómetros.
El sistema Start&Stop (al que SsangYong le da el nombre de ISG) ha funcionado en todas las ocasiones, incluso cuando el motor todavía no había alcanzado la temperatura óptima de funcionamiento. Trabaja con suavidad y tiene una velocidad de respuesta normal, lo suficiente para que no resulte molesto cada vez que tiene que volver a arrancar el motor.
El cambio de marchas puede ser manual o automático, de seis velocidades en ambos casos. Sólo he probado el manual, que tiene un tacto de manejo mediocre porque a la palanca le falta suavidad de movimiento por las pequeñas resistencias que hay en los recorridos entre las marchas y porque al manejarla produce un sonido que no transmite una buena impresión de calidad. La guía a cada una de las marchas es suficientemente precisa como para no errar en un uso normal.
Los faros son halógenos, no hay posibilidad de instalar unos de xenón ni de ledes (la luz diurna sí es de ledes). Tanto en cortas como en largas dan una iluminación correcta porque alumbran una parte amplia de la calzada y lo hacen con una buena intensidad lumínica. El cambio entre luces cortas y largas ha de hacerse manualmente, no hay ningún sistema que lo haga automáticamente, ni siquiera en opción.