Una berlina de lujo debería ser lo más cómoda posible. El Panamera no lo es porque cualquiera de sus alternativas aísla mejor a los ocupantes de lo que ocurre fuera de él, tanto del ruido como del estado del asfalto.
Precisamente ese aspecto negativo es la mayor la virtud del Panamera. Este Porsche hace lo que evitan sus rivales: transmite al conductor unas sensaciones que en el resto no aparecen por estar filtradas a través de logrados aislamientos. En el aro del volante el conductor del Panamera nota mucho más cómo está el asfalto y el contacto del neumático con éste. La suspensión, aun siendo cómoda, tiene un puntito de firmeza que se agradece cuando se quiere ir algo más rápido que el resto del tráfico en zonas de curvas. En general, es un coche en el que el conductor disfruta más, si es de los que disfruta sintiendo todo esto.
A finales de 2013 Porsche sustituyó el motor Diesel de 250 caballos de potencia por otro con 300. Ambos tienen la misma cilindrada y número de turbocompresores. Me parece curioso que Porsche optase por evolucionar esta variante del motor que usa Audi en vez del de dos turbos secuenciales que tiene, por ejemplo, el A7 Sportback y cuyo funcionamiento por respuesta, prestaciones y sonido es más satisfactorio
El motor de 300 CV, además de los 50 CV de diferencia, da un par máximo 100 Nm mayor (650 Nm frente a 550 Nm). Con él, el Panamera Diesel logra unas prestaciones mucho mejores y un consumo (homologado) solo una décima mayor (ficha comparativa). Junto con el nuevo motor hay otras modificaciones en esta versión: las barras estabilizadoras de la suspensión son más gruesas y el diferencial trasero autoblocante es de serie.
Puede que la combinación de un motor Diesel con un modelo de Porsche parezca una aberración a algunas personas. Pero creo que no hay nada mejor que conducirlo para ver que en este modelo es un acierto. Si bien el sonido del motor no tiene el encanto de uno de gasolina, lo cierto es que el ruido es algo que pasa casi desapercibido y que salvo en circunstancias puntuales (como circular por un garaje) uno puede ignorar que está conduciendo un coche que no tiene un motor de gasolina.
La principal ventaja de que sea Diesel es el consumo. No porque sea bajo y eso suponga un ahorro a la hora de repostar (que también), sino porque la autonomía puede llegar a ser extraordinariamente grande. Si se opta por el depósito de combustible opcional de 100 litros y se viaja por autovías a la velocidad máxima legal, no es complicado poder recorrer unos 1400 km sin tener que parar a repostar.
En nuestra prueba de consumo —trayecto de ida y vuelta de 143 km por autovía, conduciendo con suavidad y buscando una media de 120 km/h— ha gastado 6,9 l/100 km (una vez corregido el error del ordenador). El Audi A8 3.0 TDI y el BMW 740d (ambos de 258 CV) gastaron menos (6,6 y 6,3 l/100 km respectivamente), mientras que el Audi A7 Sportback 3.0 BiTDI consumió un poco más (313 CV, 7,3 l/100 km). Los dos Audi son de tracción total —el BMW y el Porsche, trasera— pero tienen un desarrollo en 8ª más largo que el del Panamera (69,5 km/1000 rpm el Panamera, 74,6 el A8 y 79,3 el A7 Sportback).
El motor Diesel del Panamera funciona con suavidad sin el traqueteo que hace años era característico de estos motores y que aún siguen teniendo muchos de ellos. A ralentí, que está a unas 750 rpm, se notan vibraciones en el volante y en la palanca del cambio. Son de poca magnitud y frecuencia alta, a mí no me ha molestado.
El abundante par hace que el motor responda con fuerza si en un momento dado se acelera con decisión a pesar de que el cambio automático engrane siempre que sea posible una relación que hace funcionar el motor a carga constante a unas 2000 rpm. Cuando no es así, el cambio selecciona con suficiente rapidez la relación adecuada (puede bajar varias marchas de una sola vez sin pasar por las intermedias) para conseguir la aceleración solicitada y con extraordinaria suavidad. Lo que no tiene es la sorprendente velocidad de funcionamiento de la caja PDK que tienen las versiones de gasolina del Panamera. La del Diesel (y la del híbrido) es de convertidor de par, la misma que ZF fabrica para marcas como BMW o Jaguar, cuyo funcionamiento hemos observado que es dispar según dónde vaya montada porque en un BMW los cambios parecen suceder con mayor rapidez.
En nuestra medición de aceleración (de 80 a 120 km/h) ha sido rápido. Ha tardado 3,8 s, menos que un Audi A7 Sportback 3.0 BiTDI de 313 CV (4,2 s) y casi igual que un BMW 640d Grand Coupé (313 CV, 3,7 s).
En el Panamera Diesel las marchas se pueden seleccionar también manualmente. Bien dando toques hacia delante y detrás a la palanca (tras moverla a un carril que hay a la izquierda) o bien con los dos pulsadores que tiene el volante (imagen). Cada uno de ellos sirve para subir (pulsándolos por delante) o bajar de marcha (pulsando por detrás). Este sistema, que es el primero que desarrolló Porsche para cambiar en sus modelos automáticos, no me gusta y a ellos es posible que tampoco, dado que con el tiempo han ofrecido una variante mediante levas de gran tamaño (imagen), más fáciles de usar (es una opción sin coste en esta versión pero es incompatible con la calefacción en el aro del volante).
Otra desventaja frente a la caja PDK, es que la de ocho marchas no tiene la función de avance por inercia (al levantar el pie del acelerador el cambio selecciona punto muerto para evitar la retención que produce el motor). La PDK también ofrece una nueva modalidad de funcionamiento que simula marchas intermedias para reducir el número de revoluciones del motor (objetivo, el consumo): a velocidades inferiores a 80 km/h, engrana dos marchas simultáneamente haciendo que los embragues de cada eje de la caja resbalen. Es difícil percibir cuando ocurre. De hecho, en la presentación del Panamera estuve intentando provocar ese funcionamiento y lo único que notaba es que, en ocasiones (llaneando a poca velocidad y con el motor a poca carga), la aguja del cuentarrevoluciones subía y bajaba una o dos rayas. A penas había un cambio de ruido y desde luego, nada que tenga que ver con lo que uno espera de dos embragues patinando. Tan desapercibido pasa que pregunté a un ingeniero de Porsche si se notaba algo especial y me dijo que tan solo que la aguja del cuentarrevoluciones se mueve ligeramente, lo que yo había visto. Según Porsche, al estar los embragues bañados en aceite no se produce un desgaste de los mismos.
El nuevo motor del Panamera S y 4S es de seis cilindros en «V». Existe un cierto retardo entre la acción de pisar el acelerador y el aumento intenso de la aceleración. Es un periodo de tiempo muy pequeño y que no me parece que sea molesto. Pasados esos instantes, la respuesta del motor es enérgica y constante hasta que alcanza el límite de giro, un poco antes de 7000 rpm. El motor V8 de Panamera GTS da 20 CV más, que consigue a partir de 6000 rpm, mientras que el V6, llegado ese punto, mantiene la potencia constante. El par máximo, de mismo valor en ambos, se logra de forma muy diferente: mientras que el V6 lo da desde 1750 rpm hasta 5000, el V8 no lo genera hasta 3500 rpm y de ahí en adelante va decayendo. Al final, casi todas esas diferencias quedan filtradas por el cambio automático y elegir entre uno u otro motor es cuestión de gustos más que de respuesta. Sí me parecen más decisivas las diferencias entre ambos de dirección y suspensión, que sin ser grandes (al menos en las condiciones en las que yo los he conducido) hacen que el conductor «sienta» más el GTS porque la suspensión y la dirección son más firmes.