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El Yaris Híbrido es un coche de tamaño reducido —3,90 metros de longitud—, que gira en poco espacio —diámetro de giro de 9,4 metros—, con una buena visibilidad hacia todos los puntos de la carrocería y con una dirección ligera y precisa. Sus reacciones dinámicas dentro de los márgenes de conducción para los que este modelo ha sido concebido —principalmente ambientes urbanos— son correctas y seguras.
La unidad de prueba tenía unos neumáticos Bridgestone Ecopia EP25 de medida 195/50 sobre llanta de 16 pulgadas —son de serie en el nivel «Advance». En el «Active» tienen unas medidas de 175/65 R15 (ficha técnica comparativa)—. Dan un rendimiento correcto y cuando se llevan al límite de adherencia, la pérdida de agarre es progresiva y fácil de percibir a través de la dirección.
La suspensión es cómoda en términos generales, aunque reacciona de forma un poco brusca, especialmente la del eje trasero, cuando sobrepasa los hoyos, resaltes o crestas del asfalto. No llega a resultar molesta, pero hay otros vehículos que, sin comprometer la estabilidad, responden mejor ante este tipo de baches como un Peugeot 208 o un SEAT Ibiza.
 En circulación por vías rápidas la estabilidad lineal es elevada y transmite seguridad al conductor. Su aislamiento acústico es peor. Las fuentes de ruido son diversas. El ruido procedente del roce del aire con la carrocería es notorio —particularmente el que proviene de la zona de los retrovisores—, así como también lo es el de rodadura de los neumáticos.
El motor de combustión es audible a cargas media-altas del pedal del acelerador. Es probable que no fuera tan molesto si produjera un sonido menos monótono y persistente. Este fenómeno ocurre en mayor o menor medida en todos los Toyota con motor híbrido, así como en la mayoría de los modelos con cajas de cambio automático de variador continuo CVT.
Sistema híbrido y modos de conducción
El sistema híbrido trabaja con la misma suavidad que lo hace, por ejemplo, en el Prius+ (más información y prueba). El motor de gasolina y el eléctrico están continuamente encendiéndose y apagándose, pero las transiciones entre los diferentes estados no son perceptibles ni producen ningún tipo de vibración extraña en el volante o en los pedales. Sí es posible adivinar qué motor está funcionando a baja velocidad porque el de gasolina no es silencioso y su encendido se hace evidente por el contraste de ruido cuando se circula en modo eléctrico.
Hay tres modos de conducción a elegir por el conductor mediante unos botones colocados a la derecha del freno de mano: «EV», «Eco» y «Normal». El primer de ellos fuerza al sistema circular con el motor eléctrico y resulta muy agradable para realizar maniobras a baja velocidad en espacios cerrados —por ejemplo en garajes— o para circular por pequeñas poblaciones porque el ruido que emite es muy bajo. Evitar que el coche desactive automáticamente el modo «EV» —vuelve entonces al modo «Normal»— requiere un uso moderado del pedal del acelerador ya que, pequeños incrementos en la demanda de la fuerza de aceleración puede implicar el encendido del motor de combustión. El modo «EV» sólo funciona a velocidades de hasta 50 km/h y durante un máximo de 2 kilómetros, independientemente del estado de carga de la batería o la demanda de aceleración.
 El modo «Eco» trata de utilizar los recursos energéticos de la batería y del motor de combustión de manera que el eléctrico tenga el mayor protagonismo posible en el movimiento del vehículo. Asimismo, este modo reduce la respuesta del motor al pedal del acelerador y disminuye la ventilación del aire acondicionado.
El modo «Normal» es el que se activa por defecto al arrancar el vehículo. La respuesta del motor al pedal del acelerador es más rápida que en el modo «Eco» y el caudal de aire del climatizador es más intenso. En días calurosos esto puede ser un factor decisivo para seleccionar el modo «Normal» en lugar del «Eco».
Consumo y prestaciones
El motor eléctrico tiene un papel muy notorio en las fases de aceleración desde parado hasta aproximadamente 50 km/h. Esto permite al Yaris Híbrido salir con brío de intersecciones, «stop» y rotondas. Sin embargo, el rendimiento del Yaris Híbrido en las pruebas de consumo y de aceleración ha sido más próximo al de un vehículo con un motor de gasolina de en torno a 85 CV que a uno de 101. Esto parece indicar que, a velocidades elevadas y durante fuertes cargas de aceleración, el motor eléctrico tiene poca incidencia en el rendimiento global del sistema.
En nuestra prueba habitual de consumo —un trayecto de 143,3 km por autovía con continuos desniveles a una media real de 120 km/h— gastó 6,7 l/100 km. No es un buen resultado si lo comparamos con modelos de similar tamaño y potencia y motor Diesel como el SEAT Ibiza SC 1.6 TDI de 105 CV (5,4 l/100 km) y el Opel Corsa 1.3 ecoFLEX de 95 CV (5,3 l/100 km). Comparado con modelos de gasolina de tamaño parecido, el consumo del Yaris Híbrido es normal y semejante al del Audi A1 Sportback 1.2 TFSI de 86 CV (6,9 l/100 km) y al del Volkswagen Polo 1.4 DSG de 85 CV (6,8 l/100 km).
 De acuerdo con la marca, con el modo «Eco» activado se puede ahorrar hasta un 10 % de carburante con respecto al modo «Normal». Comprobar esta afirmación es complicado por lo difícil que es realizar un recorrido urbano suficientemente representativo dos veces bajo las mismas condiciones —sobre todo por el tráfico, pasos de cebra, semáforos, etc.—. En cualquier caso, recorrí un trayecto urbano de aproximadamente 15 km, una vez con el modo «Eco» y la siguiente con el «Normal». El resultado fue que en el modo «Eco» necesité 5,8 l/100 km, mientras que en el «Normal» fueron 5,9 l/100 km —alrededor de un 2 % más—.
El Toyota Yaris Híbrido necesita 10,7 segundos para acelerar desde 80 hasta 120 km/h. Es un valor malo en relación a su potencia total (101 CV). Por ejemplo, un Renault Clio 1.2 TCe de idéntica potencia necesita 8,4 segundos, mientras que un KIA Picanto 1.2 de 85 CV requiere 9,8 segundos. Un Audi A1 Sportback 1.2 TFSI de 86 CV y un Volkswagen Polo 1.4 DSG de 85 CV necesitan 9,1 y 10,8 segundos respectivamente (tabla comparativa de prestaciones)
La capacidad de frenado es buena. Para detenerse completamente desde 120 km/h necesita 53,8 metros. Durante la frenada la carrocería no se desestabiliza y da sensación de control. El sistema de frenos no está preparado para un uso intensivo ya que tiene poca resistencia a la fatiga y enseguida las distancias de frenada aumentan.
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