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Las reacciones del Boxster recuerdan a las del modelo anterior. Sin embargo, es menos exigente con el conductor que pretende sacar todo el partido de las posibilidades del motor. Las reacciones son suaves en casi cualquier situación, parece que el límite en las curvas está siempre un poco más allá de lo que se piensa.
El coche entra muy bien en las curvas y se mantiene la trayectoria con una capacidad de adherencia muy alta. Los cambios de apoyo a velocidades bajas los hace con rapidez, sin llegar a igualar la sorprendente agilidad de un Toyota GT86/Subaru BRZ. La adherencia no es solo elevada en curva, también en tracción, siendo muy difícil, salvo que el suelo deslize o se busque intencionadamente, que sobrevire.
Todo lo anterior sucede sin quedar muy claro para el conductor si el ir tan rápido es cosa de su habilidad o de la del coche. Y si es la del coche, también queda la duda de si se debe a la parte no-eléctronica o a la ayuda estabilizante que proporcionan los elementos gestionados electrónicamente, que son la amortiguación variable y la función «Torque Vectoring», elementos que tenía la unidad que hemos probado y que son opcionales en el Boxster. Con esta suspensión, no hemos probado la de serie, no es un coche incómodo.
 Resulta más ágil que algunos de sus rivales con motor delantero, como el BMW Z4 o el Mercedes-Benz SLK. El Mercedes-Benz tiene un funcionamiento impecable, pero requiere ser conducido con más precisión que el Boxster. Funciona muy bien pero requieren acabar de frenar en el punto justo, comenzar a acelerar en el momento adecuado, girar el volante lo justo. Por supuesto que en el Boxster
también hay que conducir de forma ordenada, pero su nivel de tolerancia es mayor que en los otros dos coches, sobre todo que el Z4.
La dirección pasa desapercibida, que es lo normal de una buena dirección. Resuelve lo que tiene que resolver, le da al conductor la información que necesita y filtra la que no es necesaria, ya que no transmite golpes bruscos ni vibraciones. Tiene 2,6 vueltas de volante entre topes.
La respuesta de los dos motores es similar en la forma, pero no en el fondo. La potencia del Boxster S es notablemente mayor y hace que las aceleraciones sean más rápidas. Pero la forma de entregarla, el tacto y el sonido de los motores, es idéntico.
El que hemos probado detenidamente es el menos potente. Tiene 265 CV, suficientes para viajar siempre muy rápido. Aunque en ocasiones, a la salida de curvas lentas, por ejemplo, habrá quien eche de menos un empuje mayor. Responde bien desde pocas revoluciones, lo que resulta confortable si se quiere conducir relajadamente en ciudad, sin tener que usar frecuentemente el cambio de marchas.
Las prestaciones no son sobresalientes. En la medición de aceleración que hacemos de 80 a 120 km/h, ha empleado el mismo tiempo (4,2 segundos) que el Boxster anterior (25 kg más pesado y 9 CV menos potente). Los coches con motor sobrealimentado de potencia pareja son más rápidos, como el Volkswagen Golf R (270 CV y 3,7 segundos) y el Ford Focus ST (250 CV y 4,1 s). El BMW Z4 3.0i, el atmosférico más parecido del que tenemos mediciones, fue más lento (5,0 s).
Sí hay que destacar lo poco que gasta. En el recorrido que hacemos comparativo por autovía —ida y vuelta hasta completar 143 haciendo una media real de 120 km/h— ha gastado solo 7,6 l/100 km (el Golf R 9,8 l/100 km). Usando el coche con normalidad es difícil que el consumo supere 10 l/100 km. Para obtener el mayor rendimiento posible, Porsche aconseja emplear gasolina de octano 98.
 El cambio automático «PDK» nos parece fantástico. Si se acelera con suavidad, cambia con suavidad. Si se acelera de forma intensa, el paso de una marcha a otra es muy rápido. Y si está activado el modo «Sport Plus» y se acelera a fondo, la sacudida que da el cambio en vez de resultar incómoda resulta adictiva. También produce adicción cambiar la presión sobre el pedal del acelerador o mantenerla constante e ir cambiando de marchas, escuchando cómo se modula el sonido del motor, cómo cambia de tono.
El programa «Sport Plus» engrana la marcha más corta posible, dejándo que el motor gire a altas revoluciones. Además de que en carretera no tiene sentido ir siempre en la marcha más corta (Porsche dice que este programa activa la estrategia de cambio de la caja PDK 'Circuito', ), el estruendo que produce el motor es casi escándaloso, nada adecuado para pasar desapercibido. El modo «Sport» es más adecuado y suficientemente rápido. Además, siempre se puede recurrir a las levas (tanto en el modo manual como el automático) para seleccionar la relación del cambio deseada.
Para ir rápido no se necesita sólo un motor potente y un buen conjunto de chasis y suspensión, también es necesario poder frenar el coche de la manera más intensa posible y que esa capacidad se mantenga durante una utilización exigente. Y el Boxster también cumple en este aspecto, además de forma sobresaliente: ha recorrido 47.5 metros hasta detenerse desde 120 km/h, una distancia muy pequeña y que igualan pocos modelos (varios de ellos Porsche). El tacto del pedal de freno no nos ha entusiasmado.
El alerón trasero se eleva cuando la velocidad del coche supera 120 km/h (vídeo).
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