Este sistema también se puede utilizar como apoyo a la señalización en la carretera; por ejemplo, en una zona de obra se pueden poner balizas que emitan la señal correspondiente y el conductor pueda advertirla antes de ver la señalización.

El sistema tiene en cuenta los siguientes datos: posición, velocidad y dirección del vehículo (a través del GPS); aceleración o frenado (a través de la red CAN); activación del ABS (a través de la red CAN). Estos datos van a una red inalámbrica que se establece con los vehículos que se encuentran en las cercanías.

Gracias a ello, cada vehículo tiene constancia de la posición de los que se encuentran en las inmediaciones, su dirección y su velocidad, y con ello detectar el peligro de colisión cuando sus trayectorias previstas indiquen que vayan a pasar por el mismo punto en un lapso de tiempo demasiado pequeño.

En todo momento se establece una red de comunicación directa con todos los vehículos que circulen dentro del alcance, que según GM llega a 300 metros en casi cualquier condición de circulación en carretera abierta, pero puede llegar a sobrepasar los 500 metros en condiciones favorables.

No obstante, si es necesario y posible, la información emitida por un vehículo puede llegar a transmitirse a decenas de kilómetros saltando de coche en coche, sin otra condición que la distancia entre dos vehículos consecutivos caiga dentro del alcance.

La posición relativa de los vehículos se calcula por localización por GPS. Eso requiere una precisión en posición mucho mayor que la que proporciona el GPS, pero eso no es un problema porque el error es semejante en vehículos que están próximos. Es decir, hay un error relativamente grande en la posición absoluta de los vehículos, pero pequeño en las distancias relativas entre ellos

Estructuralmente hablando, este tipo de sistemas son bastante sencillos. Dado que la implementación de la navegación por GPS en el automóvil hace tiempo que está solucionada (con mayor o menor precisión), sólo es necesario un emisor/receptor que pueda ponerse en contacto con los demás vehículos, y una lógica de control que analice la información del propio vehículo y la proveniente de los demás, y dicte las medidas adecuadas a tomar.

Estas medidas pueden ir desde un simple aviso al conductor (por medios visuales, acústicos o por la vibración del asiento) hasta una actuación automática sobre los frenos.

Según GM, técnicamente el sistema se encuentra muy desarrollado aunque quedan por resolver cuestiones referidas a su implantación en serie y la elección y autorización de una banda de frecuencia a nivel europeo. Con todo ello, se prevé que pueda llegar al mercado entre los años 2010 y 2012.

El principal obstáculo son las regulaciones a nivel europeo, en particular autorizar una banda de frecuencia. General Motors no espera que se consiga salvar este obstáculo antes de 2009.

Un inconveniente de esta tecnología es que sólo llegará a ser provechosa cuando la tengan la mayoría de los vehículos que circulan. Instalar módulos V2V en vehículos que originalmente no lo tienen no parece viable. Y si lo fuera, su funcionalidad estaría limitada en cierta medida (sería difícil acceder a la red CAN del vehículo con un sistema instalado a posteriori).

He tenido ocasión de comprobar el funcionamiento de este sistema en distintas pruebas que simulaban condiciones reales de circulación (información sobre las pruebas).