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Los motores Diesel del GLK, que son con los que lo hemos conducido por ahora, destacan por la suavidad de funcionamiento y el poco ruido que se oye.
El motor Diesel GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY, de cuatro cilindros en línea, turboalimentado, 2.148 cm³ y 170 CV, es nuevo en Mercedes-Benz. Es agradable de conducir porque es suave y, desde el habitáculo con las ventanillas subidas, silencioso al ralentí. También en marcha porque no vibra aunque al arrancarlo, cuando está frío, transmite al volante y el pomo del cambio de marchas pequeñas vibraciones que rápidamente se transforman en un simple hormigueo.
El motor del GLK 320 CDI, que ha pasado a denominarse GLK 350 CDI y da 7 CV más (231 CV), tiene más fuerza, algo evidente entre otras cosas porque el cambio necesita reducir en menos ocasiones para que el coche gane velocidad. Es un motor más suave y silencioso que el de la mayoría de sus competidores, comparativamente más cuando está al ralentí que con el coche en movimiento. También es más suave y silencioso que el del GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY. La respuesta a bajas revoluciones es buena en los dos motores.
 El GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY gasta poco combustible —menos que un Audi Q5 con el motor Diesel 2.0 TDI de 170 CV y considerablemente menos que un Volvo XC60 con el motor D5 de 185 CV—. Un BMW X3, en la versión xDrive20d de 177 CV, gasta aún menos . Este último es un vehículo excepcional en este aspecto.
Por autovía, el GLK 220 CDI gastó 8,7 l/100 km, a una media de 135 km/h. Es una cantidad baja (mapa y gráfico del recorrido). En ciudad, hice dos recorridos: uno con tráfico abundante y muchos semáforos, tras recorrer 36 km el consumo medio según el ordenador era 10,5 l/100 km. En otro recorrido de 28 km por ciudad, sin tráfico, el dato que indicaba el ordenador era 9,2 l/100 km.
Fuera del asfalto hice un recorrido de unos 60 km, que incluían varias rampas que había que afrontar a muy baja velocidad y una pista con curvas muy lentas y zonas rápidas. El consumo final en ese trayecto fue 15,8 l/100 km.
El ordenador de consumo tiene un error, por defecto, de un 2 %. Cuando el velocímetro marca 120 km/h la velocidad real son 116 km/h.
En condiciones cambiantes (carretera lenta principalmente, poca autopista y poca ciudad) el 320 CDI ha dado siempre un consumo de alrededor de 9,7 litros cada 100 km, a una velocidad media ligeramente inferior a 50 km/h, con cruceros entre 70 y 90 km/h, (atravesando pueblos y parando en semáforos).
La caja de cambios de siete marchas es de serie en todos los GLK, aunque no está descartada la posibilidad de que se ofrezca con cambio manual a partir de 2010. No es rápida, pero tiene un funcionamiento muy suave. En modalidad Sport (si la tiene), elige muy bien las relaciones de cambio.
 Los neumáticos de serie del GLK tienen unas medidas de 235/60 para llanta de 17 pulgadas. Una anchura grande, pero en conjunto un tamaño razonable para este vehículo.
Con el paquete «Deportivo Exterior», se incluyen unos neumáticos 235/50 R19. Con el paquete «Estético Todoterreno» los neumáticos son 235/60 R17 delante y 255/45 R17 detrás, todas con llantas de 20" (Neumáticos Dunlop SP Sport Maxx). El mayor inconveniente que les he encontrado es que los neumáticos tan grandes hacen del coche más incómodo de conducir y también para los pasajeros.
Los coches con paquete deportivo son 20 mm más bajos, diferencia que implica mayor dureza de suspensión. El GLK 220 CDI BlueEFFICIENCY que hemos probado tenía el paquete «estético todoterreno» con los neumáticos 235/60 R17 y 255/45 R17, delante y detrás respectivamente.
Al menos con esta combinación el GLK es un coche cómodo de suspensión y que en carreteras lentas es más torpe que las alternativas que hemos probado, como el Audi Q5, el BMW X3 o el Volvo XC60. Hay que tener en consideración que salvo el Audi, los otros dos no tenían la suspensión de serie así que no sabemos como irían sin las opcionales.
Es un coche torpe porque en carreteras de montaña subvira. Me ha dado la impresión que más que una característica del coche es por los neumáticos que llevaba (Bridgestone Dueler H/L 400), que no tienen un diseño específico para asfalto. Es difícil saber, sin probarlo, si mejoraría con otras ruedas pero yo creo que sí, ya que la medición que hacemos de frenada desde 120 km/h hasta detener al coche tampoco ha sido buena. Por regla general, los coches con buenos neumáticos (en términos de adherencia) frenan en distancias más cortas que las que hemos medido al GLK 220 CDI.
Fuera del asfalto
 Fuera del asfalto estos neumáticos sí dan buen resultado, al menos sobre superficies deslizantes secas como tierra suelta (no he podido probarlo sobre mojado).
EL GLK tiene tracción total permanente y carece de reductora. Para facilitar el avance fuera del asfalto tiene un asistente de velocidad en descensos («DSR»), si se ha adquirido el paquete «técnico todoterreno», además del programa de conducción off-road (imagen).
En pistas de tierra es muy cómodo porque la suspensión tiene una capacidad de absorción muy grande y transmite pocas vibraciones a la carrocería. Si se va muy rápido, como la suspensión es blanda, el coche puede cabecear notablemente; a pesar de ello, a mí no me ha llegado a hacer topes la suspensión donde otros todoterreno si lo hacen.
Tras circular varios kilómetros por pistas muy polvorientas no he notado que haya entrado nada de polvo al habitáculo —climatizador conectado con la recirculación de aire activada—. Durante un vadeo muy largo, con el agua a mitad de la puerta, tampoco entró la más mínima cantidad de agua al habitáculo.
En el recorrido que hago de pruebas, el GLK 220 CDI ha superado sin dificultades el ascenso y descenso de pendientes con tierra y piedra sueltas. En una de ellas, en la mitad de la subida, hay una irregularidad que obliga a pasar a muy baja velocidad (casi detener el coche). En los todoterreno Diesel con cambio manual que no tiene reductora es casi imposible superarla; con el GLK, gracias al cambio de marchas automático (que multiplica el par motor) he podido pasar por ella.
Como no hay bloqueo de los diferenciales delantero y trasero, es el control de tracción el encargado de hacer un frenado selectivo de las ruedas que pierden tracción. Su funcionamiento es bueno.
 El control de la velocidad de descenso «DSR» permite mantener de forma automática al bajar por una pendiente pronunciada. Para poderlo activar hay que circular a menos de 30 km/h. La posibilidad de regular la velocidad máxima de descenso es de mucha ayuda al circular por caminos estrechos con mucha pendiente porque mantiene al coche frenado cuando se levanta el pedal del acelerador. La velocidad de avance se puede configurar con el mando del programador de velocidad entre 4 km/h (imagen) y 18 km/h.
El «programa de conducción off-road» modifica la respuesta del motor respecto al ángulo del pedal del acelerador, suavizando la respuesta y el funcionamiento del cambio de marchas, del control de tracción y del ABS. Yo he probado a pasar algunos obstáculos con él activado o no, y no he notado que los pase con mayor facilidad (ni dificultad). A lo mejor en otras circunstancias (en arena o barro, por ejemplo) la mejora es más evidente.
La rueda de repuesto es de distinta medida al resto. Va deshinchada (imagen), viene con un compresor, para ocupar menos espacio bajo el piso del maletero. |
