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El Lexus LFA es un cupé de 560 CV que costaba 415.000 € (precio, equipamiento y ficha técnica). Digo costaba porque aunque su producción empezará en diciembre de 2010 ya se han vendido las 500 unidades que Lexus va a producir, con una cadencia de fabricación de unas 20 unidades al mes. Ninguna llegará a España. Un Lamborghini Murciélago LP640 Coupé (640 CV) tiene un precio de 313.800 €.
De las 500 unidades, 50 serán de la versión especial «Nurburgring Edition» (galería de imágenes). Tiene cambios en el motor, la suspensión y otros elementos (más información).
El LFA tiene un motor atmosférico de gasolina V10 de 4,8 l de cilindrada, colocado delante del habitáculo. La tracción es en las ruedas traseras y la caja de cambios —colocada junto al eje trasero— es automática y tiene varios programas de funcionamiento (más información técnica).
Hemos podido conducirlo en el circuito de Goodwood (Inglaterra) durante unas pocas vueltas (en el blog de Celedonio y Cogolludo hay algunos comentarios sobre esta presentación y un vídeo grabado desde el interior del coche). La sensación que me ha dejado es que no es un coche muy complicado de conducir para su potencia porque sus reacciones son previsibles y que, al menos sobre el asfalto seco del circuito, la capacidad de tracción es muy buena (para ser un coche con tracción a un sólo eje tan potente) gracias al correcto funcionamiento del control de estabilidad. Los frenos (cerámicos) son potentes y aguantan bien un trato exigente; tras unas 8 vueltas al circuito, al final se notaba una ligera vibración en el pedal pero seguían decelerando el coche correctamente. La dirección, de asistencia eléctrica, es muy directa (2 vueltas de volante entre topes) y su tacto adecuado.
 El motor sube de vueltas con mucha rapidez. Casi se parece más a un motor de moto que al de un coche atmosférico. El ruido (que en este caso me parece sonido) también es peculiar, menos grave de lo que yo esperaba y que recuerda en cierta medida al de un F1. En el LFA, la zona roja está en 9.000 rpm.
Cuando el motor llega a 9.000 rpm, el cuentarrevoluciones se ilumina en rojo para avisar al conductor de que tiene que pasar a una marcha superior. Además, se puede programar para que se ilumine en color verde o amarillo a un régimen a elegir. Cuando se cambia de marcha, en la pantalla queda marcado durante unos instantes el punto en el que hemos hecho el cambio.
Tiene una caja de cambios automática. Técnicamente se trata de un cambio de embrague con automatismos para éste y la selección de marchas. Comparado con el «R tronic» de un Audi R8 (que es similar), el de Lexus cambia con mucha mayor rapidez. Además hay un mando en el salpicadero para seleccionar siete niveles de velocidad para el cambio, desde el más lento (1 segundo) y suave, hasta el más rápido que pasa de una marcha a otra en 0,2 s. Como sólo lo he conducido en el circuito no sé cómo será su funcionamiento en tráfico urbano, donde hay que estar arrancando y parando continuamente.
El conductor puede seleccionar las marchas con las levas que hay detrás del volante: la derecha cambia a una marcha superior y la izquierda a una inferior. Curiosamente, para mover la leva izquierda hay que hacer un esfuerzo mayor, según Lexus, para mejorar la conexión entre el conductor y la transmisión. Yo no he sido consciente de ello al probar el coche pero tampoco me he fijado con detenimiento en este aspecto. Pulsando ambas levas se selecciona el punto muerto; la marcha atrás se activa mediante un pulsador en el lado izquierdo del salpicadero.
 El LFA mide 4,50 m de longitud, 1,89 m de anchura y 1,22 m de altura. Es un tamaño similar al Ferrari F430 F1. Para que sea un coche relativamente ligero, su estructura está fabricada en aluminio y plástico reforzado con fibra de carbono (más información).
Pesa 1.575 kg en condiciones de homologación —con líquidos y conductor—. Es decir, lo mismo que un Lamborghini Gallardo LP560-4 Coupé que tiene tracción total y estructura de aluminio. Un Corvette Z06 también tiene un peso similar y un Audi R8 5.2 FSI V10 quattro es más pesado.
El LFA alcanza 325 km/h de velocidad máxima y acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos. Es decir, tiene unas prestaciones exactamente idénticas a las del Gallardo LP560-4 Coupé con la misma potencia.
El puesto de conducción es el habitual en un coche deportivo de este tipo; el asiento va muy cerca del suelo y el conductor lleva las piernas estiradas. El asiento se ajusta eléctricamente mediante unos mandos que hay en su base, en el lado más próximo a la puerta. Hay espacio suficiente para un conductor de hasta 1,90 m de altura aproximadamente.
La información que recibe el conductor en la parte central del cuadro de instrumentos (que es una pantalla) cambia al seleccionar cada uno de los cuatro programas de conducción: Automático, Normal, Deportivo y Mojado. En el Deportivo, el fondo se pone de color blanco en vez de negro y cambia la forma del cuentarrevoluciones (imagen).
 El volante, que tiene su parte inferior achatada, tiene el botón que sirve para poner en marcha el motor.
Los recubrimientos del interior del LFA son de piel, Alcantara, fibra de carbono o metal.
Tras los asientos hay una repisa donde se pueden dejar unas prendas de abrigo, un maletín u otros objetos que no sean muy voluminosos. El maletero está en la parte trasera, bajo un portón de cristal. Su interior queda oculto por una pieza textil sujeta por cuatro ganchos.
Las reparaciones de su mecánica se pueden realizar en cualquier concesionario Lexus. Las que tengan que ver con su estructura de fibra de carbono tienen que ser realizadas en un centro especializado que tiene Lexus en Alemania.
Lexus mostró algunos detalles del aspecto del LFA en dos prototipos: el LF-A Sports Car Concept y el Lexus LF-A Roadster. 
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