Ambos sistemas de transmisión usan el mismo diferencial central, que tiene un embrague multidisco y una bomba hidráulica. La centralita manda una señal a la bomba (en función de la información captada por diversos sensores), aumentando o disminuyendo la presión en el circuito. De este modo se produce un mayor o menor acoplamiento entre los discos de embrague. El acoplamiento pude ser desde nulo hasta total. En condiciones normales las ruedas delanteras hacen un 48 por ciento de la fuerza que impulsa el coche y las traseras un 52.

El programa del diferencial reconoce también situaciones en las que previsiblemente pueden producirse pérdidas de tracción, como una fuerte arrancada desde parado, y trata de anticiparse a ellas.

El Quadra-Drive II se distingue del Quadra-Trac II porque tiene diferenciales autoblocantes delantero y trasero.

En este caso, un motor eléctrico desplaza una leva que actúa sobre el mecanismo del diferencial. En función del desplazamiento que el motor aplique sobre la leva, se produce un mayor o menor acoplamiento (puede llegar a ser total).

Siempre que la dirección no esté recta, se desbloquea el diferencial delantero automáticamente para facilitar el giro y no forzar la transmisión.

En el sistema más sencillo Quadra-Trac II la función de los autoblocantes se hace con los frenos, mediante el control de tracción. Según nos explico el ingeniero responsable del desarrollo de este Jeep, Jeff Zyburt, el Quadra-Drive II puede combinar el efecto autoblocante de los diferenciales y de los frenos.

Ambos sistemas de transmisión tienen una reductora de relación 2,72:1 que se activa eléctricamente levantando un pequeño tirador junto a la palanca de cambios.