- Un V8 de gasolina con dos turbocompresores en paralelo, como el que tiene el BMW X6 xDrive50i.

- Un seis cilindros en línea de gasolina también con dos turbocompresores en paralelo similar a los que tienen otros modelos de BMW, como el BMW 335i, pero con retoques en el turbocompresor y sus componentes asociados para que la potencia aumente de 306 CV a 326 y el par motor pase de 400 Nm entre 1300 y 5000 rpm a 450 Nm entre 1750 y 4500 rpm. Información técnica de este motor en su variante de 306 CV.

- Un seis cilindros en línea de gasóleo, similar al motor de 3 litros de gasóleo que BMW emplea en casi todas sus series de modelos pero con modificaciones (la relación de compresión ha bajado de 17:1 hasta 16,5:1 y se han modificado el turbocompresor y otros componentes). Este motor rinde 245 CV a 4000 rpm y tiene un par motor de 540 Nm entre 1570 y 3000 rpm (la que hasta ahora era la versión más potente del motor de 3 litros de gasóleo, empleado en el BMW X6 xDrive30d, rinde 235 CV a 4000 rpm y 520 Nm entre 2000 y 2750 rpm).

Este nuevo motor Diesel tiene los inyectores (que funcionan con una presión de 1.800 bares) situados entre las válvulas, que están en posición vertical (imagen); los calentadores son cerámicos y el catalizador y el filtro de partículas están montados en una misma carcasa (imagen). En este motor se ha modificado la bomba de vacío y algunos otros elementos para que tenga menor altura y así el Serie 7 supere las pruebas de protección a peatones.

Todos estos motores cumplen la normativa europea de emisiones Euro 5.

En el Serie 7 que todavía se vende, todos los motores de gasolina son atmosféricos con inyección indirecta (un seis cilindros en línea, dos V8 y un V12 con 258, 306, 367 y 445 CV) y en la nueva todos tienen sobrealimentación e inyección directa, tabla comparativa de prestaciones y consumo de los modelos antiguos y nuevos.

Que el consumo sea más bajo no se debe a que haya una evolución en la aerodinámica, puesto que la superficie frontal del nuevo modelo es ligeramente mayor que la del anterior (2,41 frente a 2,38 metros cuadrados) y el coeficiente de penetración es el mismo, o ligeramente peor, en el nuevo modelo.

Al menos de momento, BMW no ofrece un motor V12 en la Serie 7. Tampoco ofrece versiones con tracción total, a diferencia de Audi o Mercedes, que sí las ofrecen en sus berlinas de mayor tamaño.

De serie todos los modelos tienen un sistema automático de regulación de la dureza de la amortiguación, que BMW llama «Dynamic Damping Control». BMW dice que es el primer sistema que se comercializa con este propósito en el que las fases de compresión y expansión se ajustan independientemente y de forma completamente variable, sin escalonamientos.

La nueva Serie 7 es el primer BMW en el que se ofrece dirección en las cuatro ruedas. BMW lo llama «dirección activa integral», y combina la dirección activa (que varía la fuerza que hay que aplicar en el volante ángulo de giro de las ruedas en función de la velocidad del coche) con la dirección en las ruedas traseras. Las ruedas traseras giran un máximo de 3 grados. Como en otros sistemas similares (de Honda o de Renault), las ruedas traseras pueden girar hacia el lado contrario que las delanteras (a velocidades bajas, para favorecer las maniobras) o hacia el mismo lado, si se circula más rápidamente.

BMW asegura que con la dirección en las ruedas traseras, cuando se circula rápidamente, para un mismo valor de aceleración lateral hay un menor ángulo de guiñada, lo que es percibido por los pasajeros de las plazas traseras como una mejora en el confort de circulación.

En el tablero de instrumentos, los números de los relojes principales y otros testigos forman parte de una pantalla electrónica. De esta forma hay más versatilidad a la hora de presentar la información y probablemente no son necesarias diferentes versiones de este elemento en función del tipo de motor, país (kilómetros o millas), etc.

El sistema de frenos de la Serie 7 tiene discos de freno de dos materiales como los que BMW utiliza en algunos de sus modelos con mayores prestaciones. El centro del disco es de aluminio y está unido mediante unos pernos a la superficie de fricción, que es de fundición gris (imagen de este tipo de discos en otro modelo de BMW). Según BMW, esto hace que los discos sean más ligeros y que no se deformen cuando se dilatan.

BMW ha empleado en la carrocería y el chasis diversos elementos de aluminio para ahorrar peso: son de aluminio el techo (lo que ha significado un ahorro de 7 kilos), los paneles de las puertas (22 kg), el capó, las aletas delanteras, los apoyos de los amortiguadores delanteros y otros elementos. BMW declara que la carrocería del nuevo modelo es un 20 por ciento más rígida en torsión que la del anterior.

El freno de estacionamiento tiene un funcionamiento hidráulico y electromecánico, de forma que también hace las funciones de freno cuando se pone en marcha el control de velocidad activo en el tráfico con retenciones.

En este nuevo modelo, en caso de frenada de emergencia BMW combina la iluminación de una mayor superficie de frenado (que ya empleaba hasta ahora) con la rápida intermitencia de las luces de freno.