En carretera 

He conducido el 750Li y el 730d. Creo que BMW ha hecho un trabajo excepcional con los dos. El primero me parece un prodigio de suavidad de funcionamiento y por reserva de potencia en casi cualquier circunstancia. No se echa para nada en falta un Serie 7 con motor de doce cilindros.

Lo he conducido por autopistas alemanas e impresiona la rapidez con la que se puede incorporar a una vía rápida desde una velocidad muy baja y también lo poco que le cuesta ganar velocidad cuando ya rueda excepcionalmente deprisa. En las amplias rectas y curvas de las mencionadas autopistas transmite una importante sensación de control y facilidad de conducción. Y todo con un silencio de marcha considerable.

A pesar de su buen funcionamiento la razón más importante que encuentro para recomendar el 750i frente al 730d es que sólo el primero puede tener carrocería larga.

El 730d es claramente más lento, pero eso sólo se nota cuando se pisa a fondo, que no será lo habitual en un coche de este tipo. Tampoco tiene la suavidad de funcionamiento del gasolina (al menos en las plazas delanteras llega algo de ruido procedente del motor), pero creo que puede compensar por precio y por el coste de manteniendo atribuible al consumo.

Con el «Dynamic Driving Control» el nuevo modelo ha ganado la agilidad de la que carecía el anterior modelo, sin perder la comodidad. Los ajustes que permiten estos dispositivos hacen que el Serie 7 cambie de reacciones notablemente.

Tambien he tenido la oportunidad de conducir en carreteras lentas muy deslizantes. A pesar de todos los dispositivos de seguridad activa disponibles para el Serie 7, me dió la sensación de que con tan poca adherncia, el control de estabilidad era lo que en última instancia, volvía a colocar el coche en su sitio. El efecto del resto de medidas de seguridad que pueden intervenir en la trayectoria (como dirección a las ruedas traseras o la dureza variable de la suspensión), no parecían que tuviesen un efecto claro (o al menos yo no lo noté).

Bajo las mismas condiciones de adherencia, también tenía la impresión de que la motricidad también era insuficiente a la salida de las curvas. En un coche con tracción total, hubiese podido acelerar con más confianza a la salida de las curvas. No está previsto que el Serie 7 pueda llevar tracción total (Mercedes-Benz en el Clase S y Audi en el A8 sí disponen de este sistema).

En circuito

En el circuito de pruebas de Miramás, propiedad de BMW, situado al sur de Francia. Ejercicios concretos, para conocer con detalle el funcionamiento de algunos de los muchos sistemas de ayuda a la conducción que tiene el Serie 7. Las dos unidades que he conducido eran del 750i, con el motor de 8 cilindros. Una con carrocería larga y otra con carrocería corta. Todos iban equipados con «Integral Active Steering» (dirección en las cuatro ruedas) «Dynamic Drive» (barras estabilizadoras activas, opcionales), además del «Dynamic Driving Control» que es de serie en todas las versiones.

La prueba con el 750 iL fue para probar tres de las cuatro posibilidades del «Dynamic Driving Control» (imagen): la diferencia entre las posiciones «Comfort», «Normal» y «Sport» (la «Sport+» la probé con la carrocería corta). En la posición «Comfort» el coche no tiene tacto de BMW. La suspensión es muy mullida y la dirección tiene un tacto muy suave. Especialmente con la carrocería larga (imagen), parece la opción recomendable para ir por ciudad, autovías y autopistas.

En posición «Normal» el coche tiene tacto tradicional de BMW, los baches se aprecian y la dirección tiene un tacto más consistente. En carretera de curvas es más recomendable que la posición «Comfort», especialmente para el pasajero situado en el asiento posterior. En la prueba fui sentado atrás durante un rato, mientras conducía otro periodista. En BMW aseguran que con la dirección en las ruedas posteriores, los cambios de carril bruscos (prueba del alce) se perciben de forma más confortable en los asientos posteriores. Yo no sé si se debe a la dirección trasera (parece una explicación razonable). Lo cierto es que me sometieron a cambios bruscos de carril y la comodidad es elevada.

Con la opción «Sport» el coche tiene tacto de deportivo y se puede conducir como tal. Incluso un coche tan grande como el Serie 7 con carrocería larga. Me dio la impresión de que hasta cambiaba el sonido de rodadura que se percibía desde el interior. Una sensación que recuerda a la de conducir un BMW M5, pero con una carrocería de 5,2 metros de longitud.

En el «Head Up Display» (proyección de información en el parabrisas) se visualiza información del asistente de desviación involuntaria de carril, de la alerta de colisión, de la alerta de personas en visión nocturna (imagen) y del límite de velocidad en ese tramo de carretera, además de la velocidad de circulación.

La vibración en el volante para avisar por ejemplo de la ocupación del ángulo muerto tiene intensidad y frecuencia acertadas. Es claramente perceptible, pero no molesta.

En la versión corta (que mide más de 5 metros de longitud) he probado sobre asfalto mojado la diferente respuesta entre las posiciones «Sport», «Sport+» y, en otra modalidad que permite llevar el sistema de control de estabilidad (DSC) desconectado (si se presiona el botón «OFF» durante tres segundos).

En la posición «Sport» da la sensación en varias curvas de que el coche conduce por sí mismo, porque coloca el coche en la curva de una forma que el conductor no puede hacer sólo con el volante y la dirección en las ruedas delanteras. El sistema permite que el eje posterior derrape ligeramente, pero cuando el derrape es excesivo lo corta, en ocasiones con brusquedad. Lo más impresionante del BMW es la capacidad que tiene el sistema de control de estabilidad para corregir las desviaciones del eje delantero (subviraje). Es en estas situaciones cuando parece que el coche conduce solo, porque sin frenar el coche, o sin frenarlo de forma ostensible, la dirección posterior ayuda a girar. En ocasiones, aseguran en BMW, se acelera la rueda posterior exterior, para limitar el subviraje.

En la posición «Sport+», el coche permite derrapadas mucho más extensas del eje posterior. El único inconveniente es que, cuando se cruza mucho el coche, corta el derrapaje de forma brusca, frenando ostensiblemente el coche. Se agradecería una transición más suave entre el cruzado excesivo y la recuperación de la trayectoria. Es posible que esta «sobreactuación» del sistema se deba a que el conductor (yo) aplique demasiado contravolante. Me gustaría haber podido dar más vueltas a la pista mojada, para probar más veces antes de emitir un juicio categórico sobre el resultado.

En la modalidad que permite llevar el control de estabilidad desconectado, el coche se puede llevar completamente cruzado. Vi cómo lo hacía el instructor que iba delante de mí, mientras yo iba de copiloto con otro periodista. Alguna curva del circuito la trazó con el coche completamente cruzado desde la entrada hasta la salida. Yo no me atreví a probarlo. Lo que mejor me pareció, con el DSC desconectado, es el funcionamiento del sistema autoblocante, que mediante control electrónico frena la rueda del interior de la curva (la que más tracción pierde). Su funcionamiento es equiparable al de un autoblocante mecánico tradicional. Funciona de forma progresiva y eficiente.