Entre quienes hemos conducido este coche (en diversas variantes de motor y ruedas) también hemos echado en falta que el coche transmita con más fidelidad el contacto de los neumáticos con el suelo. Por ejemplo, un Audi A3 es un coche menos ágil y con más balanceo, pero en condiciones muy exigentes tiene reacciones más progresivas y el conductor tiene más posibilidades de entrever cuando se está llegando al límite de adherencia.

Aunque puede rodar rápido por carreteras lentas, y en este sentido resulta superior a la mayor parte de coches de este tipo, el Serie 1 no tiene las reacciones de un deportivo (como por ejemplo lo es un Mazda RX8).

En km77.com pensamos que la mejor combinación para el Serie 1 son las ruedas y la suspensión de serie; con esa configuración el coche va muy bien. Si lleva la suspensión de serie y las ruedas más anchas posibles el resultado también es bueno desde el punto de vista del confort; es decir, se nota más negativamente en el confort, la suspensión deportiva que las ruedas opcionales(que tienen escaso perfil). No obstante, en km77.com nos da la impresión de que el BMW Serie 1 actual es ligeramente más cómodo que el anterior.

La suspensión opcional también tiene algún efecto positivo porque la carrocería se balancea poco (algo que se agradece en las curvas enlazadas) y da al coche un tacto muy directo y sólido. Con la suspensión deportiva opcional, la carrocería va más cerca del suelo.

Las ruedas más anchas pueden dar una ventaja de adherencia, pero también he notado que en recta un Serie 1 con las ruedas más anchas que puede tener (205/50 R17 delante y 225/45 R17 detrás) tenía más tendencia a seguir las pequeñas roderas longitudinales del asfalto (es decir, si la carretera no tiene un pavimento bueno, pierde algo de estabilidad lienal).

La dirección activa facilita que el coche mueva con agilidad entre el tráfico urbano o por curvas muy cerradas. No es que el coche gire más que con la dirección que no es activa, se trata de que el conductor tiene que trabajar menos el volante para conseguir el mismo resultado. No obstante, en carreteras rápidas o medias, la dirección normal me ha gustado más porque es más precisa (al menos en los primeros grados de giro del volante, la dirección normal deja sentir mejor la carretera). Quizá por esta falta de precisión, he notado que un 130 i con dirección activa tenía más tendencia a seguir las pequeñas roderas longitudinales del asfalto (es decir, si la carretera no tiene un pavimento bueno, pierde algo de estabilidad lienal).

El control de estabilidad («DSC») en el BMW se desconecta pulsando el botón durante unos segundos; si sólo se pulsa un instante se desconecta el control electrónico de tracción «DTC». Si sólo se desconecta el DTC, las ruedas traseras pueden patinar en aceleración hasta el límite donde comienza el coche a sobrevirar, momento en el cual entra en funcionamiento el control de estabilidad.

Desconectar esta función, puede servir para salir de zonas lentas o bacheadas pisando a fondo el acelerador sin que parpadee continuamente el chivato del «DSC», que lo hace habitualmente sobre todo en las versiones 120d y 130i (que tienen un control de estabilidad un poco alarmista). En la versión 120i, como la fuerza del motor es menor, es menos frecuente que entre en funcionamiento el control de tracción.

Todos los Serie 1 tienen control de estabilidad, pero sólo el 130i tiene ciertas funciones adicionales, que son: secado de los frenos, compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado, un sistema de ayuda al arranque en rampa y otra función que favorece que el coche se detenga con suavidad.

El motor del 120i tiene 20 CV más que el de la gama anterior y su respuesta es más enérgica en cualquier régimen. A mí me ha gustado mucho este motor por su tacto al acelerador y porque es agradable de conducir. Es un motor elástico porque se puede conducir en marchas largas, tanto en ciudad como en carretera, manteniendo una correcta capacidad de aceleración para moverse entre el tráfico (el 120 i anterior, cuando se metía sexta marcha a una velocidad baja, la capacidad de aceleración era escasa).

No obstante esta versión es más apropiada para los conductores que busquen consumo moderado, una respuesta suave y constante, que para quienes valoren más la capacidad de aceleración. En este sentido lo motores con turbocompresor tienen ventaja: el BMW 120i acelera claramente menos que un Golf TSI de 170 CV y que un Audi A3 1.8 TFSI de 160 CV; es incluso ligeramente más lento en la aceleración de 80 a 120 km/h que un Golf TSI de 140 CV.

Aunque el motor del 120i tiene un empuje muy constante no es tan suave como los motores de seis cilindros de BMW, ni su sonido es tan bonito cuando se acelera a fondo. El 120i es un coche más bien silencioso hasta unos 140 km/h, a partir de esa velocidad, el ruido del motor es sensible en el interior.

Con el BMW 120i se puede viajar con un consumo de combustible bajo (más o menos similar al de un Golf 1.4 TSI de 140 CV); para hacer un viaje de 300 km la mitad por autovía y la otra mitad por carreteras rápidas y despejadas de doble sentido, gastó 6,5 l/100 para hacer una media de 108 km/h (respetando casi siempre las velocidades máxima de cada vía) y gastó 7,7 l/100 km en el mismo recorrido para hacer una media de 115 km/h (a un ritmo algo mayor). El consumo máximo que hemos obtenido en carreteras de montaña aprovechando siempre la capacidad máxima de aceleración ha sido 17,5 l/100 km.

La versión 120d de 177 CV tiene unas prestaciones mucho más rápidas que el 120i de 170 CV y su consumo es menor. De hecho su rendimiento es probablemente el mejor de los coches Diesel de este tipo. Dada la escasa diferencia de precio que hay entre el 120i y el 120d, el Diesel puede compensar para quien esté muy interesando en las cualidades dinámicas y no tenga en cuenta la aspereza que puede tener en algunas circunstancias.

El 130i tiene una respuesta lineal y permite ir a una velocidad muy baja en marchas largas; si en ese momento se pisa el acelerador, lo que se obtiene es un empuje uniforme y delicioso. El 130i es un coche rápido (acelera tanto como un Porsche Cayman de 245 CV), pero no empuja con la fuerza de los mejores motores con turbocompresor de potencia más o menos similar. Los motores sobrealimentados tienen su encanto, y los buenos motores atmosféricos como éste también lo tienen (y hay pocos).

Todas las versiones, (salvo el 130i) tienen el sistema que para automáticamente el motor al detener el coche y que lo vuelve a arrancar al iniciar la marcha. El ahorro que este sistema proporciona en ciudad es lógico. La lógica de funcionamiento del sistema está muy bien conseguida. El único inconveniente que algunos hemos encontrado es que el arranque del motor no se produce con mucha suavidad (como en un Toyota Prius o en un Citroën C2 o C3 con sistema Stop&Start). Más información del sistema de arranque y parada automática.

El cambio de marchas automático funciona bien en términos generales. Cuando hay que manejarlo muy rápido, aunque responde perfectamente, hemos encontrado un punto de dureza que le resta algo de rapidez (también en parte porque no tiene unos recorridos cortos). El pedal del acelerador es de los que van articulados en el suelo, de manera que se puede hacer «punta-tacón» con la parte lateral del pie o con el tacón.