El TT 2.0 T FSI lleva el mismo motor turboalimentado con 2,0 l de cilindrada del Volkswagen Golf GTI, del Eos FSI y de el Škoda Octavia RS TFSI.

Si en todos ellos sus prestaciones siempre han sido rápidas, en la unidad del TT que hemos probado lo han sido especialmente. De hecho, ha sido más rápida que un Porsche Cayman que tiene una relación teórica entre peso y potencia (5,61 kg/CV), claramente más favorable que la del Audi (6,67 kg/CV).

La aceleración que hemos medido no es la de un coche de 200 CV, sino la de uno de unos 250 CV. En nuestras mediciones de aceleración hemos registrado un tiempo semejante al de un BMW 130i (265 CV), un Opel Astra OPC (240 CV) o un Volkswagen Golf R32 (250 CV).

También ha sido más rápido que el TT Coupe 3.2 de 250 CV (que lo hemos probado con cambio S Tronic). Según los datos oficiales ésto no debería ser así.

El TT Coupé 3.2 es un coche muy agradable de utilizar, con una muy buena respuesta al acelerador y un sonido muy bonito pero, además de no ser más rápido que el 2.0 TFSI, gasta más. El motor del TT Coupé 3.2 es de inyección indirecta, no es el nuevo motor V6 3,2 l FSI de inyección directa y sistema de distribución «Valvelift» que ya tienen varios modelos de Audi (en los que da muy buen resultado).

El buen rendimiento del TT Coupé 2.0 TFSI 200 CV se aprecia también en el consumo, que se puede considerar bajo en toda circunstancia dadas las prestaciones. De este modo, en una conducción normal por autovía se pueden lograr consumos inferiores a 9,0 l/100 km (en un recorrido a una media de 146 km/h gastó 9,5 l/100 km; en el mismo recorrido pero en sentido contrario y a una media de 136 km/h, bajó hasta 8,6 l/100 km).

Por carretera lenta, utilizando la máxima aceleración del motor, el consumo según el ordenador fue 20,2 l/100km. Un Porsche Cayman gastó en ese mismo recorrido 24,5 l/100 km, aunque el Audi circuló unos 10 km más a un ritmo más tranquilo.
El motor se oye desde el habitáculo; más que el ruido del motor, lo que se percibe es el sistema de escape y admisión. Si se va con la ventanilla bajada también se puede llegar a oír el sonido de la válvula de descarga del turbocompresor.

La versión Diesel es menos agradable de conducir pero su consumo es mucho menor. En el mismo recorrido por autovía, a una media de 133 km/h gastó 6,2 l/100 km. Sus prestaciones son peores que las del 2.0 TFSI (que tiene 30 CV más) pero puede ser igualmente satisfactorio para conducir por una carretera de montaña porque las cualidades dinámicas no empeoran (y si lo hacen, no lo hemos notado).

La caja de cambios «S-tronic» tiene dos programas de funcionamiento, uno «sport» y el «normal». En el primero la centralita trata de mantener la marcha más corta posible, cosa que no sucede en el otro. En cualquiera de los dos modos el conductor puede seleccionar manualmente las marchas, bien con la palanca del cambio (hay un carril a la derecha del principal para ello) o bien desde las levas que hay tras el volante.

El sistema de tracción es diferente según el motor. De este modo, el 2.0 TFSI es un tracción delantera. El 3,2 l de 250 CV es un tracción total conectable automáticamente mediante un embrague Haldex. En los Audi de motor longitudinal las ruedas delanteras y traseras están engranadas permanentemente por un diferencial central; el TT tiene motor transversal y no tiene diferencial central.

Opcionalmente, el TT puede llevar una amortiguación variable mediante fluido electroviscoso. Esta suspensión tiene dos programas de funcionamiento, uno normal y otro deportivo. Con el primero es, por lo menos, igual de duro que con la suspensión de serie. Con el segundo, que se selecciona con un pulsador que hay junto a la palanca del cambio, se vuelve muy duro y sólo es utilizable en carreteras con el asfalto perfecto o en circuito.

La deceleración que dan los frenos es satisfactoria en el caso del 2.0 TFSI y excelente en el 3.2 quattro. La resistencia al calentamiento no es igualmente buena. En el 2.0 TFSI resulta escasa para las prestaciones del coche, si se realiza una conducción deportiva por zonas lentas. En el 3.2 también acabaron dando síntomas de fatiga, pero después de un uso más exigente (y se recuperaron con rapidez). En una conducción normal esta característica pasa desapercibida.