Los amortiguadores son nuevos (con modificaciones en la válvulas y los retenes), igualmente para darle mejor tacto a la dirección y también para que se sientan menos los baches. El control electrónico de la suspensión, que afecta a los muelles neumáticos y los amortiguadores, también se ha modificado para que el coche sea menos sensible a los pequeños baches. Audi ha cambiado el aislamiento acústico del A8, aunque el peso total no aumenta.

El motor V6 FSI tiene inyección directa y el sistema de distribución variable Valvelift (información técnica y animaciones de este sistema). Mediante la combinación de estas dos técnicas, Audi consigue que el rendimiento del motor en condiciones normales de funcionamiento (carga parcial) sea mucho mejor de lo normal.

Según Audi, el 16 por ciento de reducción de consumo que se obtiene con este motor, con relación al 3,2 l FSI, se debe en un cinco por ciento a una reducción de rozamiento interno (principalmente por una bomba de aceite de presión variable), en otro cinco por ciento al sistema de distribución Valvelift y en un seis por ciento a la programación del cambio Multitronic, que lleva el motor en un régimen más bajo.

El motor Diesel de ocho cilindros en «V», tiene una distancia entre centros de cilindros de 90 mm. El bloque está fabricado de una fundición de hierro con grafito (como en el anterior V8 Diesel de Audi), llamado «vermicular» por su estructura. Este tipo de fundición tiene una relación más favorable entre peso y resistencia que la fundición gris. El bloque pesa 62 kg.

La superficie de los cilindros está tratada con una exposición a un láser con longitud de onda ultra violeta. De este modo, Audi dice que se consigue disminuir el consumo de aceite y, por lo tanto, se generan menos partículas sólidas durante la combustión.

Las culatas son de aluminio y tiene cuatro válvulas por cilindro, que son accionadas por balancines de rodillos con ajuste hidráulico. Con esto se logra una fricción entre piezas reducida, lo que repercute en un menor consumo y ruido. La distribución es por cadena y acciona también las bombas del agua, aceite y dirección asistida.

A pesar de que casi todos los elementos del motor se mueven por cadena, para la bomba de gasóleo hay una correa dentada aparte. Esta correa es muy ancha y está colocada de forma que alarga unos centímetros la longitud del motor; es curioso que sea así porque uno de los objetivos era hacer el motor lo más corto posible. Según parece, el motivo de usar ahí una correa es que está en una zona donde una cadena sería más difícil de aislar acústicamente, como lo están las otras que lleva.

El sistema de alimentación de combustible es de tipo conducto común, con una presión de trabajo de 1.600 bar. Emplea inyectores piezoeléctricos, como los motores 2,7 y 3,0 TDI; los del 4,0 eran electromagnéticos.

Aunque pueden llegar a dar cinco inyecciones por ciclo, Audi usa únicamente un máximo de cuatro. A medio régimen y carga hace dos preinyeciones y una inyección; a medio régimen, una preinyección y una inyección.

La cuarta es una postinyección que se utiliza para aumentar la temperatura de los gases de escape cuando se regenera el filtro de partículas. Éste es de carburo de silicio y tiene capacidad para circular sin que sea necesario autoregenerarse durante 2.000 km (máximo). La temperatura a la que se realiza esta operación es 580 ºC

Los dos turbocompresores son variables y su control es electrónico; cada uno está unido a su propio intercooler (colocados en la parte izquierda y derecha del frontal). Hay un conducto que une los dos colectores de admisión, para asegurar que la presión de alimentación es la misma en las dos bancadas de cilindros.

La centralita que gestiona el motor es nueva (Bosch EDC16 CP) y permite arrancar mediante un pulsador (hasta ahora esto sólo era posible en los A8 con motor de gasolina).

La relación de compresión es 16,0. La presión máxima efectiva es 165 bar; es un valor alto, pero hay motores que dan más (los nuevos V6 de Mercedes-Benz, por ejemplo, alcanzan 180 bar).

El consumo específico mínimo es ahora 202 gramos de combustible por cada kWh. Es un valor muy bueno y ligeramente menor que en el anterior motor (205 gr/kWh). La mejora de rendimiento se debe exclusivamente al sistema de inyección.