En el anterior Audi A4 y en el actual A6 (que son dos turismos de motor longitudinal de Audi), el motor está completamente colgado por delante del eje delantero (imagen del anterior A4). Junto al motor está el embrague o el convertidor de par y, después, el árbol primario de la caja de cambio (si es manual). Con ese diseño, el diferencial delantero queda entre el embrague (o convertidor de par) y la caja de cambio.
Uno de los inconvenientes que deben salvar los diseñadores de Audi es precisamente que un motor tan adelantado hace que el momento de inercia sobre el eje vertical sea muy grande. Es decir, con relación a un BMW o a un Mercedes-Benz (de motor longitudinal), que tienen el motor justo en medio del eje, en un Audi hace falta más fuerza para que el coche cambie de dirección.
En el A5, como en el A8 y en el nuevo A4, lo que ha hecho Audi es adelantar el diferencial, de manera que queda por delante del embrague o convertidor de par (imagen de un S8). De esta manera, hay un beneficio doble con relación a la disposición en la que el embrague está por delante del eje: uno, la masa que hay por delante del eje es menor; dos, la distancia de esa masa con relación al eje también es menor.
Debido a la posición del motor, la batalla de los Audi de motor longitudinal era corta con relación a la longitud (comparados con coches que tienen el motor más retrasado). En el A5, en cambio, la batalla es más larga con relación a la longitud.